Сравнительная благоустроенность дороги позволила установить между Москвой и Нижним омнибусное сообщение. Дилижансы, в виде громадной кареты, влекомые шестью лошадьми, отправлялись из Нижнего два раза в неделю, забирая одновременно по 18–20 пассажиров. Плата полагалась, как гласило объявление того времени: «в местах, кои по два в ряд 85 рублей, в общей карете 75 рублей, а в кабриолете (т. е. рядом с кучером) 65 рублей ассигнациями с персоны». Шоссе улучшило работу «вольной почты»: казенная и «партикулярная» корреспонденция стала доставляться нижегородцам вместо раза в неделю — через день.
Первый электромагнитный телеграф появился между Нижним и Москвой в ноябре 1858 года. Этот момент совпал с началом сооружения первой в Поволжье железнодорожной линии. Мысль о Нижегородской железной дороге возникла еще в 1846 году.
Герстнер, построивший в 1838 году Царскосельскую железную дорогу, предложил русскому правительству соединить рельсами Петербург, Москву и Нижний.
Проект Герстнера при обсуждении в комитете министров наткнулся на сильное противодействие. Министр финансов убеждал в экономической невыгодности дороги. Министр государственных имуществ доказывал, что проведение дороги поведет к истреблению лесов на топливо. Управляющий путями сообщения утверждал, что строители не смогут преодолеть климатические и географические особенности страны. Военный министр протестовал против неминуемого равенства сословий, так как «в одном вагоне поедут вместе сановник и простяк, барин и мужик». Даже митрополит Филарет счел долгом высказать в печати свое мнение, что железные дороги принесут ущерб религии: «паломники к святым обителям будут ездить в вагонах, тогда как сейчас они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный богу».
Герстнер, не добившись толку, уехал в Америку. Однако нужда в быстром сообщении между столицами ощущалась весьма остро, и к началу пятидесятых годов правительство своими силами, без помощи иностранцев, выстроило шестисотверстную Николаевскую дорогу. В дальнейшем решено было строить железнодорожную сеть частными предпринимателями, на частные капиталы, с некоторой помощью («гарантией») казны. Вокруг будущих лакомых «концессий» развернулась борьба капиталистических вожделений. Нижний Новгород сделался объектом домогательств двух конкурировавших между собой претендентов.
Английский полковник Слейг сделал предложение построить дорогу от Нижнего через Урал и всю Сибирь к устью Амура, общей длиною в 8 тысяч верст. Он требовал концессии на 90 лет и освобождения от таможенного осмотра всех провозимых от океана грузов.
Другим претендентом был родовитый аристократ А. А. Вонлярлярский, известный под кличкой «русский Монтекристо». Дворянское звание не мешало Вонлярлярскому заниматься много лет подрядами по ремонту шоссейных дорог в Западном крае, а нажитые капиталы он не прочь был увеличить на постройке железной дороги в Нижний. Вонлярлярский добился указа, в котором царь «высочайше повелеть соизволил — разрешить отставному поручику Александру Вонлярлярскому с товарищами устроить непрерывную железную дорогу от Москвы до Нижнего».
Аристократическая эта компания, построившая дорогу от Москвы до Владимира, обанкротилась. В 1857 году достройка нижегородского участка передана была вновь организованному «Главному Обществу Российских железных дорог».
Техническая часть строительства нижегородского участка была отдана в руки французских инженеров Колиньона, Брессона, Жаклина и Помье. На низшие технические должности прибыли из Франции набранные по рекомендациям французских высокопоставленных лиц разные случайные люди, среди которых попадались лица без технического образования, ремесленники и даже цирюльники.
Плохое знание французами местных гидрологических условий послужило причиной неоднократных аварий с мостами через Клязьму.
Снабжал строительство иностранным оборудованием английский консул в Петербурге Вильям Уайненс. Прибыли этого дельца достигали баснословных размеров. Контракт с ним был составлен настолько к его выгоде, что известный придворный остряк того времени Меншиков на вопрос царя, что еще удивительное показать какому-то заморскому знатному путешественнику, сказал: «Не показать ли ему, ваше величество, контракт с Уайненсом?».
Хозяйственные работы, производившиеся на дороге, привлекли целую армию «отечественных» поставщиков и подрядчиков кулацкого типа. На отрезке пути, ближнем к Москве, хозяйничали получившие громкую известность в истории железнодорожного дела в России Кокорев, Губонин, Поляков, фон Мекк. На нижегородском конце пристроились местные доморощенные «железнодорожные дельцы» — купцы Мичурин, Климов, Никитин, Гладин, Костромин, откупщик Рюмин.