– Берём, берём!
Немножко истории, уже основательно забытой…
Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций – возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик – ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.
Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml
На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные – не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы – легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также – легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.
Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» – естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.
В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии – система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».
За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!
Как ни странно, первыми были наши – также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару – снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.
Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.
За ними, французская армия – неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис – снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.
Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине – использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке – при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…
Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».
Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне – естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу – до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.
Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!
Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками[30], солдатами, называемыми «железными крысами».
Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне[31] – но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.
Аппетит приходит во время еды…
Да, что там Ульяновская волость?
На прогрессорство надо смотреть ширше!
Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги – «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню[32].
Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.
Последней, соединены крупные города с выходом к морю – Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.
30
Безтопочные паровозы не имели топки. Их заправляли кипятком и паром под большим давлением. Согласно закону физики при повышении давления повышается и температура кипения воды. По мере расхода пара при работе паровоза давление в котле падало, вместе с ним падала и температура кипения воды и вода продолжала кипеть, вырабатывая пар. То есть вместо угля кипение поддерживало падение давления в котле. Отработанный пар поступал в конденсатор (радиатор), где превращался в воду. Т.е. эти паровозы не имели "выхлопа". Это позволяло им работать в шахтах, закрытых цехах, метро, а на фронте в сочетании с бесшумностью обеспечивало маскировку
31
Во время Второй Мировой войны немцы реквизировали во Франции большое количество имущества военно-полевых железных дорог. Значительная часть его была переброшена на Восточный фронт, в СССР. Отдельные части элементов-звеньев французского типа, до сих пор попадаются поисковикам в Орловской, Тверской и Смоленской областях.
32
Самую первую немецкую узкоколейку ввели в эксплуатацию в 1860 году – Bröltalbahn в районе Рейн-Зиг под Бонном, то есть более полутора веков назад. Она работала до 1971 года.