Имя профессора Болховитинова мало известно широкой публике. В истории нашей авиации он не пользовался славой всемирно известных генеральных конструкторов, и его почти не поминают в истории космонавтики. После двух неудач: гибели Леваневского на самолете Н-209 и Бахчиванджи на самолете-ракете БИ-1 – его иногда называли в именитых авиационных кругах неудачником.
Действительно, коллектив Болховитинова не создал ни одного самолета, принятого на вооружение. Но в коллективе были собраны люди, которые, пройдя школу «патрона» – так мы его звали, сами стали создателями техники, нашедшей мировое признание.
Позволю себе перечислить только несколько имен: Александр Березняк – конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев – разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин – первый заместитель главного конструктора Королева, Константин Бушуев – заместитель Королева и руководитель проекта «Союз»-»Аполлон», Николай Пилюгин – главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей. К этой компании я имел смелость причислить и себя. Во время войны Болховитинов «пригрел» на Урале в Билимбае и выпустил в самостоятельное «плавание» Архипа Люлька – автора и первого разработчика отечественных турбореактивных двигателей.
Производство талантов не столь почетно, как выпуск самолетов или ракет. Но историческое значение этого производства заслуживает большой признательности потомков.
Накануне
Осенью 1940 года у собравшегося после сезона летних отпусков коллектива завода № 293 заметно поубавилось энтузиазма. Патрон, вернувшийся после плавания по большим озерам и водохранилищам, не ставил никаких новых, захватывающих воображение задач. Когда мы по текущим делам заходили к нему, он делился своими невеселыми размышлениями. Но никаких новых директив мы не получали.
После многих лет антифашистской агитации и пропаганды было трудно смириться с потоком сообщений о победоносных блицкригах фашистской Германии в Европе. Немцы уже захватили Париж. Теперь всех нас волновала судьба Англии. Равнодушных не было. Споры, разгоравшиеся вокруг сообщений из Европы о воздушной битве за Англию, неизменно показывали искреннее сочувствие англичанам.
От обсуждения проблем воздушной борьбы за Англию мы переходили к анализу возможностей нашей авиации. Было очевидно, что основная масса находящихся на вооружении наших самолетов по скоростям, мощности моторов, вооружению и оборудованию для ночных полетов уступала немецким.
Теперь, когда хорошо изучена история второй мировой войны, надо отдать должное усилиям немцев ввести нас в заблуждение относительно их истинных намерений. Гитлер в 1940 году уже разрабатывал планы и определял сроки нападения на Советский Союз. В то же время в Германию приглашались наши делегации, которые посещали военные производства и заключали соглашения о продаже образцов вооружения, станков и оптических приборов.
В числе других немцы допустили комиссию советских специалистов к осмотру авиационных заводов. Советской комиссией были закуплены образцы боевых самолетов. Самолеты поступили в НИИ ВВС для летных испытаний и ознакомления с ними специалистов промышленности. Все самолеты были полностью укомплектованы вооружением, новейшим пилотажно-навигационным оборудованием и радиостанциями связи в УКВ и КВ-диапазонах.
Во время войны именно эти типы самолетов составили основную ударную силу «Люфтваффе». Это были последние модификации: «Мессершмитты-109 и -110», «Юнкерсы-88 и -52», «Дорнье-215», опытный еще не принятый на вооружение «Хенкель-100» и несколько пилотажно-тренировочных машин.
Немцы были совершенно уверены в своем превосходстве. Они рассчитали, что если мы вздумаем заимствовать их технические достижения, то затратим на освоение и внедрение в производство несколько лет, а они за это время нас прикончат.
Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.
У меня и других специалистов по оборудованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров – приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн – совсем не такой, над которым я трудился почти два года!
Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, а для ракет дальнего действия.
Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.
Здесь, на аэродроме Научно-испытательного института ВВС, я встретил Ларису Добровольскую – бывшего секретаря комсомольской организации КОСТРа завода № 22. Теперь она руководила на заводе № 22 большой конструкторской бригадой. Такая встреча не обошлась без воспоминаний о романтических комсомольских временах.
Делясь впечатлениями о немецкой технике, Лариса проявила женскую наблюдательность:
–Все мелочи с немецкой скрупулезностью продуманы настолько тщательно, что у нас времени не хватит, чтобы подобное воспроизвести на макетах, а не только в действующих образцах. И, обрати внимание, все прилажено так, чтобы ни за что не зацепиться ни во время полета, ни при срочном покидании самолета, когда надо прыгать с парашютом.