Закрытие канала нанесло урон международной торговле, отрицательно сказалось на экономике многих стран. По данным ООН, ущерб, причиненный мировой экономике закрытием канала, только на первые четыре года составил 7 млрд. долл. Причем каждый год эти убытки возрастали на 1,7 млрд. долл. Естественно, что закрытие канала лишало Египет доходов, входивших ранее в его государственный бюджет (около 220 млн. долл, ежегодно). Однако в соответствии с решением Хартумского совещания глав государств и правительств арабских стран в 1967 г. нефтедобывающие страны покрывали Египту эту сумму.
5 июня 1975 г. Суэцкий канал был вновь открыт для судоходства. Правительство АРЕ провело работы по расчистке его акватории. Она полностью освобождена от взрывоопасных и крупных металлических предметов, затопленных кораблей и барж. В работах принимали участие ряд стран. По просьбе правительства АРЕ советские моряки занимались разминированием Суэцкого залива.
Из Горького озера выведены суда, застрявшие в нем. Часть их вышла через северный сектор в Порт-Саид своим ходом. Другие пришлось буксировать.
Первыми проследовали через канал три египетских судна — «Звезда Асуана», «Сирия» и «Египет».
Народное собрание АРЕ одобрило закон об администрации Суэцкого канала. Ей даны большие полномочия. Она получила статус корпоративной организации с независимым бюджетом. Это значит, что практически она освобождается от всякого контроля, исключая налоговое управление. Такое решение принято для того, чтобы придать ей «независимость и гибкость» в рамках национальной экономики.
Первым актом администрации канала было повышение на 100 % тарифов за проход по Суэцкому каналу торговых судов, груженных промышленными товарами. Для судов, идущих порожняком, танкеров и судов, груженных сырьем, повышение составило 90 %. В результате доходы от эксплуатации канала будут приносить Египту ежегодно около 450 млн. долл. Это в два раза больше того, что он получил в последний год перед закрытием канала.
Несмотря на очевидную выгоду для международного мореходства — сокращение протяженности важнейших судоходных трасс в два-пять раз, — возобновление деятельности Суэцкого канала идет вразрез с интересами определенных кругов. Восьмилетнее бездействие канала вызвало некоторые структурные изменения в этой области. Ввиду значительного удлинения мореходных путей наиболее экономичными оказались крупнотоннажные суда. В результате выросло новое «поколение» супертанкеров, грузоподъемностью в 250 тыс. т и более. В Японии, например, строятся суда грузоподъемностью 700 тыс. и даже 1 млн. т. Через канал же пока могут проходить суда с грузом до 60 тыс. т — средний тоннаж для периода 1966–1967 гг. Для того чтобы пропускать более крупные суда, потребуется углубление русла канала. Эти работы, которые уже начаты Египтом, займут несколько лет.
Общеизвестно международное значение Суэцкого канала как важнейшего мореходного пути современности. Накануне его закрытия через канал проходило около одной шестой части мирового грузооборота. Через Суэцкий канал ближневосточная нефть перевозилась в Западную Европу. Накануне «шестидневной войны» 1967 г. объем перевозок нефти достиг 176 млн. т.
Закрытие канала привело к тому, что состояние мировых мореходных путей практически вернулось к тому положению, которое существовало в средние века: плавать из Европы в Азию пришлось, огибая африканский мыс Доброй Надежды, как во времена Васко да Гамы…
Другим следствием перекрытия канала был значительный рост стоимости фрахта в результате удлинения мореходных трасс. Возобновление деятельности канала влечет за собой сокращение этих доходов, что, естественно, не вызывает особого энтузиазма у судовых компаний.
Открытие Суэцкого канала вновь поставило на повестку дня проблемы конкуренции, существовавшей между различными мореходными путями. Так, Компания Панамского канала пришла к выводу, что к 1977 г. она будет ежегодно терять 10 млн. долл, в виде сборов, которые будут поступать Суэцкому каналу. Кроме того, вновь установленные тарифы на прохождение судов через Суэцкий канал в два раза превышают аналогичные сборы, установленные правлением Панамского канала. Ввиду этого компания занимается сейчас вопросом: будет ли она повышать тарифную ставку, которая уже была удвоена в 1974 г.? А это повышение, в свою очередь, в значительной степени объяснялось закрытием Суэцкого канала. Руководители Компании Панамского канала считают также, что число судов, которые будут проходить через этот канал, направляясь из^Европы на Дальний Восток и обратно, сократится на 60 %.