Из 12 требований по непотопляемости, которые следовало предъявить фирме, главнейшими были: сохранение корабля на плаву при затоплении двух смежных отсеков или, говоря по-современному, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости; наличие в конструкции двойного дна и тройных бортов; доведение главных поперечных переборок до верхней палубы возможность выравнивания крена посредством контрзатопления отсеков противоположного борта; наличие специальных угольных ям с горловинами, предотвращающими затопление прилегавших к ним (в случае пробоины в яме) бортовых коридоров и всего кочегарного отделения.
С редкой последовательностью добивался осуществления своих принципиальной важности предложений С.О. Макаров, настаивая на встречавшем особенно стойкое сопротивление бюрократии испытании прочности и водонепроницаемости переборок затоплением отсеков водой (борьба эта только в 1898 г. привела к решению МТК признать этот метод испытания обязательным, остающимся в силе и в наше время). Это свое требование к проекту С.О. Макаров формулировал следующими словами: “Система распределения работ постройки должна быть такова, чтобы ранее приступления к деревянным работам ниже ватерлинии (за исключением палуб) были совершенно окончены железные работы, установлены главные и вспомогательные механизмы и затем приступлено к пробе всех отделений напусканием в них воды до высоты на несколько фут грузовой ватерлинии с целью убедиться как в крепости всех главных переборок, так и полной водонепроницаемости всех герметичных дверей и пр.”
Все эти замечания журналом № 178 предлагалось включить в спецификацию крейсера. Таким образом, МТК тогдашнего состава во главе с генералом Пельцигом решительно поддержал инициативу С.О. Макарова об испытании отсеков кораблей наполнением их водой.
Увы, действительность оказалась иной – борьбу за столь, казалось бы, очевидный и убедительный метод испытаний С.О. Макарову пришлось вести до 1898 г. (в числе сопротивлявшихся был тогда и Н.Е. Кутейников), когда необходимость таких испытаний подтвердила гибель на Транзундском рейде броненосца “Гангут”.
Тогда же – более чем за 10 лет до катастрофы “Гангута” нельзя было и представить, какой мучительный путь предстоял творческим инициативам С.О. Макарова – все его предложения, включая двойное дно и тройные борта, были всецело одобрены МТК, руководимым тогда оказавшимся удивительно отзывчивым на творчество генералом Октавием Пельцигом. Генерал, бесспорно, совершал гражданский подвиг, позволив себе нелицеприятно отозваться о проекте, который (и он об этом не мог не знать) был одобрен в высших инстанциях тогдашней морской бюрократии.
Ни в чем не проявив признательности фирме и Управляющему за передовой проект, МТК, наоборот приходил к выводу о его существенных недостатках. Они подтверждались приложенными к журналу замечаниями руководителей двух отделений МТК и приглашенного в качестве ведущего и, как это было, единственного специалиста флота по вопросам непотопляемости капитана 1 ранга С.О. Макарова.
Итог получился следующий. Чрезмерно острые носовые обводы крейсера, может быть, и позволят на мерной линии развить заявленную 18-уз скорость, но на волнении она будет недостижима. В артиллерийском вооружении крейсера предусмотрены почему-то 6- дм пушки длиной ствола 28 калибров. Флот теперь переходит на 35 калиберные орудия, и теперь это должно было отразиться в проекте 86 т перегрузкой. Если же признать необходимой замену на 8-дм калибр хотя бы двух орудий, то перегрузка составит 104 т и полный вес артиллерии составит 337 т. Вес бронирования – бортового и палубного на крейсерах типа “Дмитрий Донской” и только – палубного в рассматриваемом проекте одинаков: около 470 т, но по эффекту защиты эти корабли несопоставимы.
Вместо бортовой брони в проекте прикрытие ватерлинии предлагается осуществить лишь за счет такой сомнительной меры, как заполнение углем бортовых угольных ям. Явно недостаточна была толщина и палубной брони – всего 1,3 дм, вместо принятых в русском флоте 2,5 дм. Не следовало допускать и предложенного в проекте расположения крюйт-камер “под самой броневой палубой вплотную к бортам".
Существенно меньшей (с учетом расхода на судовые потребности) будет расчетная дальность плавания, неоправданно исчисляется в проекте величиной до 8000 миль 9-уз скоростью (запас 800 т). Но и уменьшенная расчетная дальность (полный запас 1100 т) может оказаться недостижимой из-за крайнего неудобства расположения угольных ям, доступ к которым может оказаться невозможным вследствие затопления бортовых коффердамов и коридоров подачи угля.
Относительно парусности МТК склонялся в оправданности сокращения ее площади в сравнении с крейсерами типа “Дмитрий Донской”. Фирма поступила правильно, ограничившись площадью парусов 18 тыс. кв. фут, так как у крейсеров типа “Дмитрий Донской” даже с большой площадью парусов (27 тыс. кв. фут) скорость под парусами “сравнительно очень невелика”, что заставило МТК заметить, что на этих русских фрегатах было бы разумнее вес, потраченный на неэффективное парусное вооружение, употребить на увеличение запасов угля.
Относительно главных машин, помимо принципиальной устарелости ее типа, были замечены и крайняя невнятность описания, не позволяющая дать ей квалифицированную оценку (что превращало проект машин в своего рода “кота в мешке” – Р.М), и явно повышенном (в сравнении с новейшими типами) их весе, что говорило о нерациональности проектирования и больших неиспользованных резервах.
В конструкции корпуса, кроме отсутствия двойного дна, обращалось внимание на неэффективность поперечной системы набора, которая была не оправдана для длинного корпуса, и совсем неоправданной конструкции наружной деревянной обшивки, в которой внутренний ее слой крепился к стальному корпусу сквозными стальными болтами, превращая его в случае повреждения в “решето”.
Малооправданным считалось применение в проекте балансирного руля, более уязвимого в аварийных случаях во время свойственных крейсерам длительных дальних плаваний. Руль можно было применить более надежной обыкновенной конструкции (при двух винтах этого было достаточно), но в любом случае следовало обеспечить защиту головы руля – ввиду отсутствия бортовой брони и сомнительной эффективности бортовых коффердамов дополнительно прикрыть кожухи дымовых труб, чтобы обезопасить главные котлы. Броневые кожухи, однако, не предлагались.
Численность экипажа (350 чел.) признавалась достаточной лишь при расчете людей по орудиям для действия с одного борта. Решение этого вопроса предоставлялось, видимо, на усмотрение начальства. (Надо же было и ему проявить творчество – P.M.).
А вот запас провизии с трехмесячного предлагалось увеличить до шестимесячного. Детализацию всех этих требований предполагалось поручить наблюдающему инженеру.
Директивно указывалось лишь на разработку водоотливной системы и на проведение испытаний переборок наливом воды в отсеки соответственно с предложениями С.О. Макарова, а также на правила приемки материалов (сталь следовало применять только Сименс Мартена).
Согласно приказу Управляющего Морским министерством от 12 марта 1883 г. № 272. испытание корабля следовало проводить согласно инструкции, объявленной циркуляром Кораблестроительного отделения МТК от 18 сентября 1882 г. № 752.
В соответствии с прочно удерживающейся коллегиальной традицией (единственный становившийся все более безвредным для власти признак демократии в авторитарном правлении) журнал по старшинству чинов и должностей подписали члены МТК: Октавий Пельциг, Филимон Пестич, Александр Соколов, Иван Прилуков, Павел Богословский, Павел Тыртов, Алексей Попов, Эраст Гуляев, Николай Кутейников и делопроизводитель Грехнев.
Наложенная на журнал в тот же день резолюция И.А. Шестакова, нацарапанная тупым карандашом гласила: “К непременному руководству капитана Алексеева при заключении контракта. В особенности двойное дно, отливную систему и 8-д. орудия. Наружную обшивку можно (по крайности) снять выше 3 от WL. 4 октября И.Ш”.