Но, конечно, и МТК продолжал вносить свою долю в дело постройки кораблей и даже соблюдение их единообразия. Так, письмом от 24 ноября 1904 г. предлагалось на обоих крейсерах установить сеть беспроволочного телеграфа одинаково — строго по чертежам „Олега”. Для этого требовалось увеличить высоту мачт до 45 м над ватерлинией, принять веерную антенну из 15 проволок, а станцию расположить симметрично относительно нее в средней части корабля на верхней или батарейной палубе. Такие одинаковые условия работы радио на всех трех крейсерах позволяли провести сравнение достоинств двух систем станций: отечественных (Попова-Дюкрете), устанавливаемых на „Очакове” и „Кагуле”, и германской („Телефункен”), установленной на „Олеге”. Другое предлагавшееся в тот же период МТК унифицированное решение касалось попытки учесть давшийся дорогой ценой боевой опыт порт-артурской эскадры, выявивший, в частности, неудовлетворительность защиты боевых рубок русских кораблей.
Командующий флотом в Тихом океане вице-адмирал Н. И. Скрыдлов 12 августа 1904 г. телеграфировал; „Грибовидная крыша боевой рубки улавливает летящие вверх с палубы осколки и вводит их в рубку”. Для устранения этого явления „по возможности и на судах 2-й тихоокеанской эскадры” МТК решил установить особые отражатели у смотровых щелей (просветов) боевых рубок броненосцев типа „Бородино”, „Ослябя” и „Сисой Великий” и крейсеров „Олег”, „Аврора”, „Адмирал Нахимов”, „Жемчуг” и „Изумруд”. Отражатели по чертежу МТК изготовлялись Ижорским заводом, установка же их могла быть выполнена „судовыми средствами”. Такими же отражателями следовало снабдить и крейсера „Кагул”и „Очаков”.
При всей исключительной важности новой конструкции для успешного действия корабля в бою она, как ни странно, не была проверена в полигонных условиях (или нз каком-либо старом броненосце) стрельбой или подрывом снаряда вблизи рубки. Цусимский бой 14 мая 1905 г. показал, что отражатели не выдерживали взрывов даже мелких снарядов, не могли помешать и их осколкам, влетавшим в широкий (305 мм!) смотровой просвет между отражателями и краями грибовидной крыши рубки. И как на „Цесаревиче” — флагманском корабле 1-й тихоокеанской эскадры, как на владивостокском крейсере „Рюрик”, где в рубке был убит командир Е. А. Трусов, так и на кораблях 2-й эскадры боевые рубки не смогли защитить их личный состав. На флагманском броненосце „Князь Суворов” был ранен командующий З. П. Рожественский. На ряде кораблей в рубках погибли их командиры; именно так погиб на „Авроре” ее замечательный командир Е. Р. Егорьев.
Многие горькие уроки технических недоработок и организационных промахов, разорительной экономии и тактических ошибок должен был принести опыт второй эскадры, догоняя которую во главе отряда шел навстречу Цусиме и „Олег”.
Но главный урок царизму история готовила на Черном море. Еще несколько месяцев — и вслед за Цусимой незыблемый, казалось бы, порядок службы, с такой энергией укрепляемый главным командиром Черноморского флота, потрясут события, символом которых станут имена „Потемкина” и „Очакова”. А пока, не имея прямой связи с назревавшими в стране социальными потрясениями, работы на „Очакове” продолжались заведенным порядком. В основном они завершались, но недоделок и задержек было еще много.
В очередном, 46-м по порядку ежемесячном донесении строителя о степени готовности корабля (по стоимости работ) по каждому из его 11 пунктов (корпус, системы, устройства, оборудование и т. д.) не „дотягивалось” до полной готовности от нескольких десятых до 1–2%. Мастерские порта еще продолжали работы по рулевому устройству, Обуховский и Металлический заводы — по монтажу башен. Крепили полученные с Ижорского завода восемь плит казематов 152-мм орудий. Артиллерию на корабль еще так и не доставили. Не было готово и ни одного из 26 ростерных кильблоков для шлюпок; продолжалась установка систем парового отопления, водопровода, вентиляции, водоотливной и гальюнов. Из 168 иллюминаторов еще не хватало 14, а из 129 пиллерсов — 21. Не готовы были электрическое освещение, минные порты и минбалки, сетевое заграждение, рангоут и выстрелы, погреба и система подачи боеприпасов, тамбуры сходных люков и все пять провизионных погребов, мебель и восемь орудийных ставней. Доставлены, но не установлены были оба забортных трапа, а из 100 сходных трапов успели установить только 77. Шел монтаж 71 температурной трубы в угольных ямах; готовились ставить требующийся в погребах 51 крюйт-камерный фонарь; из 10 шлюпок и катеров доставили еще только четыре, из 16 шлюпбалок для них так и не хватало двух. Устанавливали все три шпиля. Из 400 леерных стоек не успели установить 126. В работе были два ручных штурвала, ожидали своих мест готовые якоря и цепи.
Завершающая стадия достройки, когда, как видно из этой сводки, поток крупных работ все более дробился на множество мелких, ничтожных составляющих общего процента готовности, но требующих каждая неусыпного внимания, всегда особенно изнурительна для строителей. Уже говорилось о том, как запоздалая доставка дверных замков вызвала цепную реакцию задержек гораздо более серьезных работ, включая прокладку трубопроводов и линий связи. Распутыванием таких, то и дело возникавших узлов — узких мест — Н. И. Янковский и продолжал заниматься с начала 1905 г. Теперь готовность корабля нарастала медленнее чем по проценту в месяц!
Как часто тогда бывало, на заключительном этапе многомесячной гонки порядком измотанного строителя корабля сменял более молодой инженер — обычно из числа его помощников. Ему и доверяли в порядке первого испытания энергии и самостоятельности — довести до конца уже налаженный, поставленный на надежные рельсы, но еще требующий больших усилий и, прямо скажем, упорной „работы ногами” процесс достройки корабля и сдачи его флоту. Подобно тому, как строителя „Потемкина” А. Э. Шотта по приходе корабля в Севастополь сменил подававший надежды инженер В. В. Константинов, теперь, в мае 1905 г., строителя „Очакова” Н. И. Янковского сменял знающий и энергичный инженер Севастопольского порта А. А. Баженов. [44] Н. И. Янковский перешел на должность главного корабельного инженера Севастопольского порта вместо переведенного в Петербург П. Е. Черниговского. Несколько недель до прибытия нового строителя „Очакова” его обязанности по совместительству выполнял В. В. Константинов, благо оба достраивавшихся корабля стояли практически рядом.
Команды вплоть до мая 1905 г., когда „Потемкин” вошел в строй и покинул Корабельную бухту, общались между собой. Естественно, что июньское восстание на броненосце, сыгравшее огромную роль в революционном воспитании всего царского флота и армии, не было неожиданностью для „очаковцев”. Севастопольская большевистская военная организация уже давно готовила вооруженное восстание всего Черноморского флота. Ее руководящим ядром была сформировавшаяся к концу 1904 г. знаменитая „матросская централка”. Как вспоминал большевик матрос с броненосца „Екатерина II” Александр Петров, по плану „централки”, восстание на самых мощных кораблях эскадры, приуроченное к моменту выхода ее на учения, должно было сразу же перекинуться на гарнизон и промышленные центры. Приобретенный революционным флотом контроль над морем позволил бы быстро распространить пламя борьбы по всему Причерноморью и обеспечить победу революции на юге России.
Очевидно, что достраивавшемуся крейсеру „Очаков” не отводилось в этих планах особо важной роли, но установлено, что в подготовке восстания флота активно участвовали „очаковцы”: А. И. Гладков, Р. В. Докукин, В. И. Карнаухов-Краухов и ряд других.
Лето 1905 г. проходило в условиях уже охватывающей империю первой русской революции.
В береговых казармах дивизии, расположенных, кстати сказать, поблизости от адмиралтейства, в еще только обживавшихся кубриках нового крейсера, на нелегальных загородных сходках матросы жадно допытывались причин происходящих в стране потрясений.
Лишь к осени 1905 г. крейсер, по окончании основных работ, таких, как установка брони, башен и артиллерии, но с целым рядом недоделок, включая даже незаконченность электрического освещения, смог начать испытания в море.
Первый кратковременный выход состоялся 6 сентября, сразу после того как на корабле закончили выполнявшуюся портом установку топочного уравнителя системы Балтийского завода. Планировавшийся пробег под введенными в действие шестью котлами пришлось отложить из-за трещины, обнаруженной в 90-миллиметровой трубе паропровода. Причиной образования трещины сочли чрезмерные тепловые деформации, для компенсации которых проектная кривизна трубы у фланца оказалась недостаточной.