Романтики путешествия я пока не ощущал, да это и немудрено — морская болезнь отнюдь не романтична. Собирался как следует выспаться на вторую ночь, но забрел в бесчисленную флотилию рыбацких судов, промышлявших у края материковой отмели. А тут еще налетел сильный шквал, и мне пришлось смотреть вперед, насколько это было возможно при проливном дожде и свежем ветре. Сознаюсь, что проклинал злополучных рыбаков. Думаю, что они промышляли тунца, хотя в темноте ничего не видел, кроме огней. На следующий день заметил одинокого тунцелова с его коричневыми парусами и длинными шестами-удилищами.
Пища все еще внушала отвращение, но 29 августа все-таки заставил себя немного поесть. Это был первый прием пищи за двое суток после выхода из Плимута. Выдалось тяжелое утро. Едва справлялся с автопилотом и яхтой. При северо-западном штормовом ветре в 10 баллов “Джипси мот” сильно рыскала под ветер, перегружая автопилот. Я убрал 300-футовый кливер и, немного отдохнув, начал ставить вместо него 200-футовый рабочий кливер. Галсовый угол я не закрепил, и парус взлетел на топ мачты. Как следует потравив шкот, спустил парус и оставил его на палубе. Мне было отлично известно, что следует поставить рабочий кливер, штормовой стаксель и трисель, но, каюсь, решил немного обождать и вместо этого попытаться ввести немного пищи в мой ослабевший организм, боясь, что голодовка отнимет последние силы. Справился я с этим не совсем удачно, но, пожалуй, сама попытка поесть принесла мне пользу.
Плавание было по-прежнему тяжелым; наконец, в третью ночь на чистое небо с редкими облачками, предвестниками хорошей погоды, выкатилась почти полная луна и озарила все вокруг своим светом. Впрочем, ветер не стихал. В 06.00 свернул в сторону от девятибалльного Шквала, шедшего с запада, и убрал бизань, что значительно облегчило работу автопилота. Цельнокроенная палубная роба на этот раз неплохо выдержала несколько холодных душей. В полдень оснастил и поставил трисель. Эта работа показалась мне очень тяжелой, ведь я еле держался на ногах, чувствовал крайнюю слабость и погрузился в полную апатию. Было нелегко стоять на ветру, который продолжал дуть с той же скоростью; целые водопады воды перекатывались через палубу. А тут еще румпельная тяга автопилота, которую недавно пришлось чинить, снова лопнула. Вместо нее поставил 1,25-дюймовый нейлоновый линь, который на “Джипси мот III” служил кливер-шкотом и должен был выдержать натяжение. От такой горячей работенки пришлось снять рубашку и остаться в одной палубной робе.
Нога продолжала мучить. Спать на штурманской койке я не мог, такая поднималась боль, как только ложился. Попробовал устроиться на каютной койке, но и в ней было не легче; наконец удалось немного соснуть, сидя на диванчике.
На следующий день занялся уборкой и записал в вахтенный журнал:
“12.50. Наконец-то смог помыть посуду, в первую очередь стаканы, из которых пили с Джоном и Элен Андерсон, когда прощались в пятницу вечером. Хотелось побриться, но нельзя же все сразу! Перевел часы для удобства на среднее время по Гринвичу”.
За первые четыре дня прошел 556 миль; просветы ясной солнечной погоды значительно улучшили самочувствие. Продолжал уборку; развесил одежду на просушку; палубными работами занимался в одних шортах — какое удовольствие! Спустил верп под палубу, уложив его в носовой каюте. На баке сразу стало больше места для работы. Поверх большой нейлоновой сети, которая прикреплена в средней части палубы и служит для укладки парусов, натянул дополнительный линь — на случай штормовой погоды. Потратил некоторое время, чтобы отскрести при помощи моющих средств грота-шкот, кливер-шкоты и оттяжки. Они замаслились или засмолились во время стоянки в Плимуте. Грешно не сохранить чистыми эти с иголочки новые снасти. Захотелось чаю, и я съел кусок великолепного кекса Могги Синклер.
Море все еще бурлило. Вспомнилось, что “Катти Сарк” любила такую погоду, но для меня она превратила плавание в пытку. Удивляться не приходилось: толщина корпуса клипера составляла 5 дюймов против жалких 7 /8 дюйма у моей яхты. Во всех рундуках и шкафах раздавался гром и грохот. С испугом обнаружил извилистую трещину в носовой переборке, где под давлением отошла фанера. Это могло случиться при одном из сильных ударов, испытанных яхтой. Хотелось надеяться, что прочность переборок не уменьшилась, ведь Джон Иллингворт особенно подчеркивал их значение для жесткости набора.
Вскоре последовало еще одно неприятное открытие: я забыл дома таблицы для определения места по солнцу между 40° с. ш. и 40° ю. ш. новым, упрощенным методом. Это значило, что на протяжении целых 80° мне придется прибегать к устаревшему методу с логарифмированием, замедляющим расчеты. Я вдруг осознал, до какой степени предприятие, подобное тому, которое я задумал, зависит от множества мелочей. Их надо тщательно предусмотреть до отплытия. И тут мне пришлось еще раз пережить испуг: написав сам несколько руководств по мореходной астрономии, я теперь не помнил ни одной формулы. Что будет, если я не захватил с собой никакого руководства по навигации, с математическими выводами, необходимыми для определения сферического треугольника старым логарифмическим способом? Хорошо я буду выглядеть, когда застряну между 40° с. ш. и 40° ю. ш., лишенный возможности перевести высоту солнца в широту места! К счастью, оказалось, что я взял на борт учебник навигации, составленный подполковником авиации И. У. Андерсоном, бывшим директором Института навигации, где, разумеется, найдется все, что мне надо. А с “Таблицами тригонометрических логарифмов” Нориса я никогда не расстаюсь. И все же обработка данных астрономических наблюдений старым логарифмическим методом каторжная работа!
К ночи 31 августа миновал главные судоходные пути и почувствовал большое облегчение, хотя все еще находился вблизи от помеченной на карте трассы от Ла-Манша до Ресифи (Бразилия). Вспомнилось, что движение на этой линии не слишком напряженное. Пройдя широту мыса Финистере (северо-запад Испании), стал уповать на северные воздушные течения.
1 сентября в 11.30 записал в вахтенном журнале: “Ем все время в кокпите, чего никогда раньше не случалось в одиночных трансатлантических плаваниях. Впервые за пять суток с удовольствием побрился и вымылся с головы до ног”. Но вскоре веселое настроение улетучилось из-за трагикомического происшествия: почувствовав сильную жажду, я не смог накачать пива из бочонка. Решил проверить давление, и пиво выплеснуло в море. Игрушечный медвежонок коала, подаренный мне Шейлой Скотт, которая недавно стала первой англичанкой, совершившей одиночный кругосветный перелет, плюхнулся на мордочку, как бы сочувствуя моему горю. Но положение оказалось не столь трагическим, как мне показалось. Позднее я обнаружил, что неправильно открыл вентиль газового цилиндра, и в дальнейшем пиво шло нормально.
3 сентября пересек 40° с. ш. и впервые прибегнул к длиннейшей формуле половины синус-верзуса для определения места по высоте солнца. Получил явно несообразный результат. Дважды проверил все вычисления, но не нашел ошибки. Наконец я заново поймал солнце и опять приступил к расчетам. Тут сразу же обнаружил, что брал гринвичский световой угол светила и склонение солнца для 4-го, а не для 3 сентября. Грубейший промах! Вот почему любой навигатор начинает испытывать тревогу, если в течение двух-трех месяцев идет по солнцу, не видя берегов для проверки своего места.
На следующий день, в воскресенье 4 сентября, впервые за все плавание (мне казалось, впервые за многие месяцы) как следует выспался. Крепко спал четыре часа кряду, не просыпаясь из-за ноги. Разумеется, этими четырьмя часами сон не ограничивался. Время от времени я прихватывал еще несколько минут, а иногда и часок, преимущественно перед рассветом. Но четыре часа непрерывного сна принесли огромное облегчение. В воскресный полдень подсчитал, что до острова Мадейры осталось всего 210 миль, и побаловал себя душем из мадейрских вод восхитительного синего цвета. Обливался на корме прямо из ведра.