Боевые действия коммандос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кокран и его заместитель полковник Дж. Алисон попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только развели руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.
Так уж получилось, что полковник Алисон направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. в восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С 54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. «Как же они ухитрились достать эти штуковины?», - недоумевали генералы. - Видно, и впрямь «береты» все могут».
Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено выполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов, Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.
Первым был Димапур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Харман взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Димапур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из «Абердина» полковник Кокран прислал радиограмму: «Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц». Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика: мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5 и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.