Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.
В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а также для связи и наблюдения.
Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам. И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии.
Бизнес и милосердие
По окончании второй мировой войны, несмотря на наличие трех типов вертолетов, находящихся в производстве и нашедших применение в вооруженных силах, положение возродившейся фирмы Сикорского стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы, если в 1944 г. было построено 144 и в 1945 г. 275 вертолетов, то к началу 1946 г. конвейер в Бриджпорте почти встал. А за этим - судьбы тысяч людей, опасность потери ценнейших кадров. Надо что-то предпринимать, как в свое время с разработкой удачной S-38, сделать какую-то этапную машину.
Хотя эксплуатация S-47, S-48 и S-49 выявила многочисленные сферы военного применения вертолетов, где они были, по сути, незаменимыми, командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, но бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные вертолеты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты, да и надежность вертолетов оставляла желать лучшего.
Наряду с этими проблемами у И. И. Сикорского к середине 40-х годов появились серьезные конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского (в том числе, например, о высадке S-49 с научной экспедицией в кратер вулкана Парикутин в Мексике с участием самого главного конструктора, об участии его аппаратов в юбилейном шоу, посвященном 25-летию американской воздушной почты и др.) возбудили интерес к их разработке у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А. Янга, в США во второй половине 40-х годов возникло свыше 340 фирм, занимавшихся разработкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным и на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров - от одноместных «ранцевых» и «летающих Мотоциклов» до многовинтовых тяжелых вертолетов. Фирмы «Платт-Ле Пейдж» и «Ландграф» продолжали испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь создать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме «МакДоннелл» К. Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма «Келлет», имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А. Флеттнера постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов - синхроптера. Чуть позже к разработке аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И. И. Сикорским одновинтовую схему, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной, и братья Каман.