Несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Область гражданского применения двухместной машины оказалась также ограниченной. Покупатели предпочитали более дешевый Белл-47, а S-52, как и его конкурент Белл-54, оставался в опытных образцах. Ситуация изменилась лишь с началом войны в Корее, когда вооруженным силам срочно понадобились санитарно-спасательные вертолеты.
Санитарный S-52-2 в Корее
Сикорский получил армейский контракт на создание на базе S-52 четырехместных опытных вертолетов YH-18A. Используя уже имеющийся опыт следующих разработок, двигатель «Франклин» установили на S-52-2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа в тандеме располагались летчик и санитар, а слева - один над другим два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. На хвостовой балке для повышения устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения, а также некоторые другие имели отрицательный результат. Вертолет потяжелел почти на 80% и соответственно летно-технические характеристики заметно упали. Тем не менее Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S-52-2 с новым форсированным до 815 л.с. двигателем «Франклин». Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался, не прошел испытаний. В Корею все S-52 поступили под названием H05S-1 со старыми «Франклинами», что определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее H05S-1 интенсивно использовались в Корее и были заменены уже после войны в 1954 г. Про них ходили даже легенды. Один H05S-1 использовался в качестве учебного и на нем практически без повреждений было выполнено свыше 50 тыс. посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. А другая легенда-быль - всего вертолетами Сикорского за годы войны в Корее было спасено более 10 тыс. человек. И, забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 80 лет спасательных работ было вывезено вертолетами более полумиллиона человек.
Победа одновинтовой схемы
Авиационные специалисты второй половины 40-х годов, оценивая положение, сложившееся с выбором схем для винтокрылых летательных аппаратов, сравнивали его с положением самолетостроения накануне первой мировой войны, когда нужно было выбрать оптимальную схему среди монопланов (низкопланов, среднепланов, высокопланов и парасолей), бипланов, тандемов, «уток» с тянущим или толкающим винтом. Вертолеты все еще отличались большим разнообразием схем, числом и расположением несущих, пропульсивных и рулевых винтов, наличием различных аэродинамических поверхностей. Достоинства выбранной И. И. Сикорским классической одновинтовой схемы были признаны не сразу и не всеми. Многие конструкторы того времени при выборе схемы вертолета пытались найти свой собственный путь в надежде достичь тех или иных преимуществ. Эпоха вертолетов первого поколения, охватывавшая 40-е и первую половину 50-х годов, во многом характеризуется постройкой винтокрылых аппаратов различных схем и сравнением их достоинств и недостатков.
В классах легких двух-четырехместных вертолетов «летающих джипов» из многочисленных альтернативных схем до стадии серийного производства и ограниченного применения удалось довести только синхроптеры американской фирмы «Каман» и аппараты соосной схемы ОКБ Н. И. Камова. Все остальные вертолетостроительные фирмы Америки и Европы добились успеха, используя классическую одновинтовую схему, отработанную И. И. Сикорским. Однако сам ее создатель после постройки S-51 и S-52 выпуск легких вертолетов прекратил. Это произошло отнюдь не потому, что он спасовал перед талантом А. Янга, С. Хиллера, Р. Хафнера и др. Сфера творческих интересов И. И. Сикорского в деле разработки винтокрылой техники лежала в более неизведанной области - в создании тяжелых транспортных машин. Здесь, как и в самолетостроении, он стал недосягаем.