Когда «советские» S-58 отлетали свой ресурс, один из них был передан в МАИ. Там вертолет разобрали на части, которые использовались затем в качестве учебных пособий в лаборатории кафедры вертолетостроения, а другой «раздетый» долгое время стоял за ангаром музея в Монино. Останки вертолета сдали на металлолом.
Вот так и закончилась эта история продолжительностью в тридцать лет.
2 августа 1956 г. S-58 был сертифицирован. Многие авиакомпании уже сделали на пассажирский вариант S-58 большие заказы. Они заранее были уверены в этой машине. Первые среди них - старые поклонники Сикорского фирмы «Нью-Йорк Эйруэйз» и «Сабена». Затем последовали заказы от «Лос-Анджелес Эйруэйз»,
«Чикаго Хеликоптер Эйруэйз» и др. На S-58 были впервые опробованы новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь краново-монтажные работы. S-58 перевозил и монтировал буровые вышки в джунглях Новой Гвинеи, использовался в геолого-разведочных работах. Он перевозил 18-метровые телеграфные столбы над недоступными каньонами и крутыми склонами Калифорнийских гор, «сажая» их точно в подготовленные места. Там же S-58 использовался для монтажа высоковольтных линий электропередач, подвозил хопперы со свежим цементным раствором, который сразу же заливался в основания опор вышек, затем для монтажа по частям подвозил и сами вышки. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, выдавались бесплатно запчасти на 5% общей стоимости вертолета. Был создан и специальный пожарный вариант S- 58, способный перевозить 1,5 т пеногасящего раствора, который разбрызгивался прямо с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом как нельзя лучше способствовал этому процессу.
Широко использовались гражданскими заказчиками и S-58, выпущенные по лицензии в других странах. Производство S-58 продолжалось на заводах фирмы И. Сикорского с 1955 по 1968 гг, и затем периодически в зависимости от спроса возобновлялось, Всего в США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах.
Еще в 1954 г. И. И. Сикорский, основываясь на результатах испытаний S-59, о котором речь пойдет ниже, заявил, что газотурбинный двигатель со свободной турбиной является идеальной силовой установкой вертолета. Его конструкторское бюро уже прорабатывало вариант S-58 с газотурбинными двигателями. В 1957 г., наконец, уже появились первые такие двигатели, и по заказу ВМФ США один HSS-1 был вместо штатного Райт R-1820 оснащен двумя опытными «Дженерал электрик» Т-58. Они обладали в шесть раз меньшим весом и значительно большей компактностью. Испытания продемонстрировали прекрасные качества Т-58, и их запустили в производство. Тогда же ВМФ предложил переделать под эти двигатели противолодочные S-58, но конструкторские прикидки показали, что выгоднее строить принципиально новый вертолет. Им впоследствии и стал S-61. Тем не менее работы по переоснащению S-58 под два газотурбинных двигателя Пратт-Уитни РТ-6 «Туин Пак» были проведены на фирме Сикорского в 70-е годы. В сертифицированный в 1970 г. вариант S-58T переоборудовались многочисленные вертолеты, находившиеся в гражданской эксплуатации. После переоборудования характеристики вертолета значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлевалась. Некоторые S-58T летают по сей день.
В 1956 г. лицензию на производство S-58 приобрела английская фирма «Уэстленд», однако в серию вертолет пошел не с поршневым, а с новым британским двигателем «Нэпир-Газель». Под названием «Уэссекс» вертолеты поставлялись в собственные ВВС и ВМФ, гражданским заказчикам и в другие страны. Всего было построено 376 британских S-58T.B 1958-1965 гг. французская фирма «Сюд Авиасьон» для своих и бельгийских вооруженных сил выпустила свыше 170 лицензионных S-58 сначала с американским поршневым, а потом и с отечественным газотурбинным двигателем. Собирались S-58 и в Японии.
Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл-47. Конкурент S-58 вертолет Ф. Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952-1966 гг. Всего их было построено около 700.
S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.