Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете. Несомненное достижение. Однако его оценили по-разному. И. И. Кульнев получил хороший нагоняй от начальства, а друзья вручили пилоту в честь такого знаменательного события памятный серебряный кубок.
Всего было построено семь С-10 «Гидро». Среди этих машин одна из модификаций с двигателем «Аргус» в 115 л. с. получила название С-15. Все они состояли на вооружении морской авиации в 1913 - 1915 гг., причем по мере поступления в эксплуатацию постоянно совершенствовались. Одна из машин использовалась в 1914 г. в экспедиции особого назначения - в секретной переброске по Дунаю оружия сражающейся сербской армии и в борьбе с мониторами австро-венгерской речной флотилии.
Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По настоянию И. И. Сикорского на РБВЗ был оборудован опытный гидробассейн, который позволял широким фронтом вести экспериментальную работу, существенно сокращая сроки разработок, и вносить необходимые улучшения в конструкцию машин.
Морское ведомство всячески стремилось удержать Сикорского у себя на службе по истечении годового контракта и было готово повысить ему жалованье до 500 руб. в месяц. Однако в июле 1913 г. конструктор не возобновил контракт. Интересы дела требовали его постоянного присутствия на заводе.
«Илья Муромец»
После впечатляющих полетов «Русского Витязя» Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.
Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет, Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Пассажирский салон «Ильи Муромца»
Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на «Витязе», и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с карабинами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси»).На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот «огород» и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка («мостик») с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.