5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продолжался 6 ч 53 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.
Honoris causa
Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была весьма насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью.
На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30-40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не все иностранные дипломы признавались в России. Забегая вперед, можно заметить, что русские инженеры на Западе котировались настолько высоко, что в 20-е годы в Америке некоторые предприниматели, финансировавшие новые предприятия, ставили непременным условием, чтобы половина инженеров была из русских эмигрантов. Однако званием русского инженера дорожили и в России. Вот поэтому киевляне, чувствуя некоторую вину перед своим земляком, который на практике блестяще реализовал свои глубокие инженерные знания, и попытались восстановить статус-кво. «Ввиду неоспоримых заслуг пилота-авиатора и конструктора…, имеющих громадное государственное значение в деле воздушной обороны страны, совет КОВ, постоянным членом коего Игорь Иванович состоит, на основании заключения научно-технического комитета того же общества, вошел в Совет СПб ПИ с ходатайством о присуждении Игорю Ивановичу звания инженера…» (Киевлянин. 1914. № 162.)
В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Совет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания и практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.
В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результатом изобретательской деятельности, как повествуется далее, «явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательных машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г.) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский № 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчило переход к типу бимонопланов. Выводы: