«2 февраля были произведены публичные испытания саней в присутствии нескольких тысяч зрителей. Полученные результаты пришлись по вкусу некоторым предпринимателям Сев. России и Сибири, и уже получены предложения постройки саней, между прочим следующее очень любопытное от одного общества г. Иркутска. Предложено построить несколько саней с большими моторами для устройства сообщения между Иркутском и Якутском.
…весь путь между Иркутском и Якутском может быть пройден в 1,5 суток, тогда как при настоящем положении дела переезд едва ли возможен в месяц».
В феврале же 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, тем не менее он искал любую возможность для пополнения знаний.
После популяризаторских лекций «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского (о которых речь пойдет ниже) в Киеве был взрыв интереса к авиации. Среди слушателей, разумеется, находился и Игорь. Теперь он знал, что центр теоретических знаний по авиации был в Москве, где вокруг Н. Е. Жуковского сформировалась одна из самых передовых научных школ. Вскоре любознательный студент стал переписываться с великим ученым. В конце 1909 г. И. И. Сикорский к несказанной радости получил приглашение приехать в Москву на XII съезд русских естествоиспытателей и врачей, на котором работала подсекция воздухоплавания. Работа съезда совпала с бурным развитием авиации и небывалым подъемом интереса к ней российской публики. Аудитории университета, где проходили заседания съезда, буквально ломились. Много слушателей присутствовало и на докладе скромного студента из Киева, который поведал им о своих работах по первому вертолету. Особый интерес вызвала его трактовка решения проблемы выбора наиболее рациональной схемы вертолета. В спор с Сикорским вступил подающий надежды, способный ученик Н. Е. Жуковского студент Императорского технического училища Б. Н. Юрьев. В частности, он отметил нерациональность расхода мощности двигателя из-за разности диаметров несущих винтов. Сикорский защищал выбранную схему, но, судя по тому, что разница диаметров винтов на следующем вертолете была значительно меньшей, этот спор не пропал даром. Так, по крохам, по крупицам набирались знания. При этом роль здесь Николая Егоровича Жуковского была неоценима. И. И. Сикорский всегда с громадным уважением относился к этому подвижнику и до конца жизни совершенно справедливо причислял его к немногим великим основоположникам мировой авиации.
Вертолет № 2 во дворе дома
Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. Испытания дали несколько лучшие результаты - вертолет уже мог поднимать свой собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент построить вертолет ему не удастся. Еще не было достаточно разработанной теории винтокрылых машин, не было полных экспериментальных данных и, конечно, не было и нужных средств.