A cet égard, les contrats de prêts maritime, en particulier ceux qui prévoyaient des voyages aller et retour sur une place donnée, jouaient un rôle très important : c’est ce que montrent aussi bien par exemple le C. Zénothémis (cf. infra) et le C. Phormion (6) que le C. Lacritos (3 et 6) ou le C. Dionysodôros (6) du corpus démosthénien. Le droit attique relatif aux symbolaia, aux contrats d’affaires, était précisément fondé sur cette notion de destination, puisqu’il accordait des actions commerciales sur des contrats conclus à destination et au départ d’Athènes[511]. Mieux même, ces contrats de prêt pouvaient avoir une valeur internationale devant des tribunaux de tierces cités. Il suffit de penser au rôle du tribunal de Céphallénie, qui reconnaît la validité des contrats passés à Athènes : “Sa manœuvre échoua encore : les magistrats de Céphallénie décidèrent que le navire devait retourner à Athènes d’où il était parti (§ 9)... Ainsi, le navire revint ici, quand les magistrats de Céphallénie eurent décidé, malgré les manœuvres de Zénothémis, qu’il devait rentrer au port d’où il était parti. Les créanciers [des Athéniens sans doute] qui avaient prêté de l’argent sur le bâtiment à son départ le saisirent immédiatement... (§ 14)”[512]. En règle générale, du moins si une cité n’avait pas un motif puissant à ne pas respecter les règles du “droit international” qui était en train de se constituer, on doit considérer qu’un tribunal d’une tierce cité non seulement pouvait connaître la destination d’un navire d’après le contrat de prêt qui avait été conclu pour financer le voyage, mais en outre rendre un arrêt enjoignant de respecter la destination prévue[513].
On a souligné depuis longtemps ces éléments de supranationalité dans le droit grec[514]. On doit maintenant souligner que c’est sa destination finale, prévue par le contrat de prêt maritime pour un voyage aller-retour sur une place donnée, Athènes en l’occurrence, qui définit l’“identité” du navire dans le droit international grec (on serait presque tenté de dire la “nationalité” du navire si précisément le terme n’était par trop impropre par ses connotations modernes). C’est ce contrat maritime qui fondait les droits éventuels du commerçant à tel ou tel privilège ou avantage, en particulier les privilèges d’importation ou exportation, avec les exemptions fiscales qui pouvaient leur être liées, les garanties de sécurité sur mer, comme c’est le cas pour les garanties négociées par les Athéniens auprès de Dionysios d’Héraclée, ou même peut-être la protection contre les pirates, comme celle qui est garantie par les Athéniens aux navires venant de l’Adriatique et assurant la sitopompia vers l’emporion des Athéniens[515]. Cette clause et d’autres de cette nature laissent clairement entendre que les Athéniens se désintéressaient de la “police des mers” en général et n avaient d’autre but que d’assurer la sécurité des seuls navires ayant le Pirée pour destination. C’est ainsi que se trouvent justifiées les pressions financières exercées par les stratèges athéniens au ive s. : selon Démosthène, Chios, Érythrées et autres cités d’Asie achètent ainsi en fait aux Athéniens la sécurité de leurs routes maritimes et y trouvent donc avantage puisque la flotte athénienne assure dès lors à leur bénéfice la sécurité sur mer[516]. On notera aussi que le même concept de place de départ des navires et des commerçants apparaît dans une inscription de Cos relative au double sanctuaire d’Aphrodite Pandamos et d’Aphrodite Pontia. Dans la première partie du document, relative au culte d’Aphrodite Pandamos, on prévoit la participation au culte des femmes mariées (c’est l’aspect féminin du culte d’Aphrodite), non seulement des citoyennes mais aussi des nothoi et des paroikoi, mais on ajoute aussi[517] :
“De même et conformément aux dispositions précédentes, que les emporoi et les nauklaroi qui ont notre cité comme point de départ contribuent aux sacrifices”.
C’est cette fois l’aspect marin d’Aphrodite qui est en jeu. Ceux qui sont invités à participer au culte ne sont pas seulement les emporoi et nauklèroi citoyens de Cos, mais bien tous ceux, Coéens et étrangers, qui ont Cos comme port d’attache. Cette catégorie est peut-être plus vaste que celle des gens ayant à proprement parler un contrat pour un voyage aller, retour, ou aller-retour sur Cos mais elle est du moins significative de ce que les commerçants et hommes d’affaires d’une cité se définissaient dans un cercle plus large que celui des nationaux proprement dits.
A l’inverse, c’est cette “identité” pourtant toute provisoire et définie par le contrat commercial prévoyant un voyage aller-retour sur une place donnée qui pouvait être à la source des plus graves ennuis, comme la saisie de la cargaison dans les ports où il pouvait être question de saisie sur les citoyens de la cité où avait été négocié le contrat, ou même la saisie du navire et sa destruction (donc sans récupération possible) comme dans le cas de l’attentat d’Hiéron. Dans la pratique, cela signifie que si l’on imagine par exemple deux emporoi phasélitains, l’un ayant conclu un contrat à Athènes et ayant acheté du blé au Bosphore pour importer du blé dans cette cité, et l’autre ayant conclu un contrat sur une quelconque place considérée comme neutre par la Macédoine, le premier était voué à voir sa cargaison saisie, et avec elle le navire qui la transportait, tandis que le second restait libre de continuer son voyage.
Mais de quels documents pouvait-on effectivement disposer pour procéder à un tri de la nature de celui qui est effectué par par les hommes de Philippe à Hiéron en 340 ou par les Rhodiens en 338, ou plus prosaïquement, dans un port quelconque, pour connaître le point de départ et la destination d’un commerçant ?
513
C’est ce que l’on peut soupçonner de l’attitude du tribunal de Rhodes d’après le
514
Pour le droit commercial, cf. Paoli 1930, 16, cité par L. Gernet,
515
Pour cette restitution dans l’inscription
516
Dém.,