Parmi les porteurs de la ceinture, on ne trouverait normalement aucun mort au-dessous d’une vitesse de 100 km/h, alors que parmi les non-porteurs on trouve des morts à des vitesses de 30
à 100 km/h.
• Les limitations de vitesse. Elles sont effectives dans beaucoup de pays, où elles semblent avoir permis une diminution, sinon du nombre des accidents, du moins de la gravité de beaucoup d’entre eux (limitations locales à 100 km/h en Allemagne fédérale ; limitation en fonction de l’état des routes en U. R. S. S., où le dépassement de 90 km/h est rarement autorisé ; limi-
tation entre 80 et 120 km/h aux États-Unis, où l’excès de vitesse est souvent sanctionné du retrait du permis de conduire ; limitation à 130 km/h en Grande-Bretagne et à 90 km/h dans les pays Scandinaves, avec une autorisation de rouler entre 110 et 130 sur les autoroutes).
En France, les limitations de vitesse ne sont imposées que sur certains parcours routiers. (Outre les limitations locales, qui sont variables, une limitation générale valable sur plus de 13 000 km de routes a été instaurée à titre expérimental pendant l’année 1970 : 110 km/h avec possibilité de dépassement à 130.) Des techniciens ont suggéré que la généralisation de ce système pourrait s’accompagner de limitations sélectives s’appliquant soit à certains conducteurs seulement (nouveaux conduc-
teurs [comme cela est déjà en pratique], conducteurs aux aptitudes insuffisantes, conducteurs qui retrouvent leur permis après en avoir été privés, conducteurs sanctionnés pour alcoolisme habituel ou imprégnation alcoolique passagère, conducteurs accidentés), soit aux divers types de véhicules (véhicules trop légers ou instables par rapport à la puissance de leurs moteurs) ; mais cette dernière mesure pourrait conduire à l’institution d’un permis de conduire spécial pour les véhicules ou les conducteurs autorisés à pratiquer les vitesses les plus élevées.
• Détection systématique et sanction de l’alcoolisme. L’emploi systématique de l’alcotest — avec prise de sang lorsque l’imprégnation alcoolique est détectée — doit permettre de réduire de moitié le nombre des morts et celui des blessés, dès lors que l’on fixe à 0,80 g le taux légal d’alcoolémie (comme cela a déjà été fait dans plusieurs pays) ; une enquête parue en 1969 dans le Journal of the American Association concernant les accidents graves survenus sur les autoroutes américaines montre que l’alcool est responsable du tiers des blessures mortelles.
Cependant il convient de ne pas
limiter la détection de l’imprégnation alcoolique au cas des seuls conducteurs accidentés. On peut pratiquer, comme cela est fait dans certains pays étran-
gers (surtout le samedi), une détection systématique et sanctionner moins par une amende que par la mise en fourrière (même sous forme symbolique d’un
abandon sur place avec scellés, dont le bris serait autorisé par le juge d’instance) ou par le retrait temporaire du permis ou encore par son remplacement par un certificat de couleurs diverses, qui permettrait de reconnaître facilement la récidive, celle-ci étant punie d’emprisonnement. En Allemagne fédé-
rale, le taux légal d’alcoolémie, fixé à 1,30 g p. 1 000, doit être réduit à 0,80 g, downloadModeText.vue.download 69 sur 543
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 1
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taux déjà adopté par la Grande-Bretagne ; la Suède, qui a adopté le taux de 0,50 g, inflige aux délinquants des amendes proportionnelles au montant de leurs revenus ; en U. R. S. S., l’im-prégnation alcoolique du conducteur entraîne un séjour de douze heures en
« station de dessoûlage ». Depuis 1970, un taux supérieur à 0,80 g constitue en France une infraction.
• L’application aux responsables
d’accidents corporels de sanctions pénales aggravées lorsqu’une infraction grave au Code de la route a été commise. Ces sanctions pourraient être suivies de la réquisition définitive et sans indemnité du véhicule.
• La réforme du système d’assurance.
Jusqu’ici, c’est le véhicule qui est assuré, alors que, dans 80 p. 100 des cas, c’est le conducteur qui est responsable de l’accident. La réforme du procédé de tarification de l’assurance en fonction du nombre d’accidents causés par le propriétaire du véhicule ne modifie pas sensiblement ce fait. C’est pourquoi il a été proposé de détacher l’assurance du véhicule pour la rattacher au conducteur (les conducteurs d’occasion pourraient souscrire une assurance temporaire). Il serait sans doute possible de donner à l’assurance un caractère éducatif en imposant par exemple une franchise assez forte à tous les contrats d’assurance « tous risques », qui ont tendance à donner un sentiment
de sécurité trop grand au conducteur en face des accidents matériels. Il conviendrait peut-être, comme cela a déjà été proposé, de refuser la prise en charge par l’assurance des accidents causés par un véhicule en infraction au Code et notamment aux règles de stationnement ; en outre, la responsabilité personnelle du conducteur dont l’infraction est cause d’un accident pourrait être retenue.
• L’information et l’éducation systé-
matique des conducteurs. Il ne s’agit pas de créer une ambiance de drame autour de l’automobile, car elle risque d’inhiber certains conducteurs et de les rendre de ce fait plus dangereux ou, au contraire, de développer les réflexes d’agressivité ou de volonté de puissance d’un certain nombre d’autres.
Il convient d’informer les usagers de l’automobile des effets de la fatigue, des boissons alcoolisées et de certains médicaments (tranquillisants, analgé-
siques, antihistaminiques, stimulants, anticonvulsivants, gangliophéniques, etc.) sur la conduite. Le corps médical devrait être étroitement associé à une telle campagne d’informations.
Le rôle de la police de la route est d’une grande importance. L’essentiel n’est pas de sanctionner l’auteur d’une infraction qui n’a pas provoqué d’accident, mais de lui imposer réflexion et rééducation. Les services de police pourraient distribuer aux auteurs d’infractions relativement mineures une fiche d’avertissement numérotée, dont le talon permettrait d’établir mécano-graphiquement le casier des « avertissements » de chaque conducteur.
Le titulaire d’un casier comportant un certain nombre d’avertissements serait, au cours de l’année suivante, invité à se rendre dans un service de sécurité, où il aurait un entretien d’une heure ou deux avec un technicien de la circulation et un psychologue. Le second entretien de cette sorte — dans un délai de deux ou trois ans — serait suivi d’un stage dans les services de traumatologie d’un hôpital soignant les accidents de la circulation (en 1962, un tribunal de Baden-Baden a condamné un chauffard récidiviste de dix-huit ans à participer à cinq reprises différentes, pendant quatre heures chaque fois, à l’aide et aux soins
des victimes de la route) et du retrait provisoire du permis de conduire, la délivrance d’un nouveau certificat étant subordonnée non seulement à un nouvel examen, mais à la justification d’assi-duité à une douzaine de séances d’une heure de cours de Code de la route au siège d’un service de police ou de gendarmerie.
L’Organisme national
de sécurité routière
(O. N. S. E. R.)
L’O. N. S. E. R., association présidée par un conseiller d’État, a été créé en 1961 par divers ministères. Outre les représentants de ces départements ministériels, il comprend des membres d’organismes privés et publics : Fédération française des sociétés d’assurance, Caisse nationale de Sécurité sociale, Institut national de sécurité, Pré-