les personnes atteintes d’une infirmité physique permanente compatible avec la conduite de véhicules automobiles spécialement aménagés pour elles auraient deux fois moins d’accidents que la moyenne des autres conducteurs ;
• l’absorption d’alcool. Beaucoup de chercheurs insistent sur le fait que l’absorption d’alcool est à l’origine d’au moins 30
à 40 p. 100 des accidents. Une étude amé-
ricaine précise que, si le risque d’accident est égal à 1 pour le conducteur à jeun, il augmente avec le taux d’alcoolémie (3 pour 0,7 g p. 1 000, 5 entre 0,7 g et 1,1 g p. 1 000, 15 entre 1,1 g et 1,5 g p. 1 000, 55 pour plus de 1,5 g p. 1 000). Par ailleurs, d’une expé-
rience effectuée à Manchester, il résultait que les conducteurs non alcooliques d’habitude acceptaient tous de prendre, après absorption de doses limitées d’alcool, des risques qu’ils refusaient normalement de prendre à jeun. L’étude statistique ayant mis en relief le fait que certains sujets sont plus fréquemment accidentés que d’autres, la question s’est posée de savoir s’il s’agit là d’une conséquence normale du calcul des probabilités, de l’influence de certains des facteurs individuels énumérés ci-dessus ou même si l’on ne se trouverait pas en pré-
sence d’une véritable maladie psychosomatique. (V. accidents du travail.) R. M.
▶ Accidents du travail / Assurance / Circulation
/ Responsabilité.
✐ R. Piret, Psychologie de l’automobiliste et sécurité routier (Eyrolles, 1952). / J. Bedour, Précis des accidents d’automobile et de circulation sur route (J. Duprey, 1953 ; 4e éd., 1959) ; la Criminalité routière d’imprudence (faculté de droit de Lille, 1966). / Th. B. Walbeehm, la Prédisposition aux accidents (Organisation mondiale du tourisme et de l’automobile ; trad. du néerlandais ; Londres, 1960). /
M. Roche, l’Homme et la route (Hachette, 1961).
/ P. Aboulker, L. Chertok et M. Sapir (sous la dir. de), Psychologie des accidents (Expansion scientifique fr., 1961). / R. Mane, la Circulation routière (Centre de recherches économiques et sociales, « Études et documents », nos 4-5
de janvier-février 1962) ; Prudence... Bonnes vacances (secrétariat d’État à la Jeunesse et aux Sports, 1964). / I. N. S. E. E., Statistiques des causes de décès en 1964 et 1965 (I. N. S. E. E., 1967). / les Accidents de la circulation routière en France (Notes et études documentaires,
no 3540, novembre 1968). / H. Muller et coll., les Accidents de la route (Lethielleux, 1969). /
O. M. S., les Statistiques sanitaires mondiales de 1966 (Genève, 1969).
accidents
du travail
Traumatismes occasionnés par le fait ou à l’occasion du travail, et dont l’origine et la date sont certaines.
Les causes
des accidents du travail
La totalité, ou presque, des accidents du travail a son origine dans l’environnement technologique et dans l’organisation même du travail : dangers inhérents aux machines, à l’outillage ou aux procédés de fabrication, mais aussi fatigue, physiologique ou nerveuse, liée à l’environnement physique (bruit, éclairage, température) ou aux méthodes de travail (postures, cadences, etc.).
Les aménagements divers pouvant
assurer la sécurité de l’homme au travail sont à envisager conjointement avec des problèmes généraux tels que la modernisation des entreprises, la formation*
professionnelle du personnel, le conflit entre les normes de sécurité et les impé-
ratifs de la productivité*, etc.
En fait, en dehors de secteurs largement automatisés, où le taux d’accidents a pu être réduit à un seuil minimal, la fréquence et la gravité des accidents a plutôt tendance à augmenter : particulièrement dans le bâtiment et les travaux publics, ainsi que dans les industries textiles. Avec l’essor de la psychologie industrielle, l’accent a été mis sur les facteurs individuels qui sont la cause des accidents. L’analyse statistique suggère l’hypothèse d’une inégale tendance à l’accident selon les individus. Des batteries de tests appliquées à des sujets
« polyaccidentés » ont fait successivement apparaître l’influence des facteurs perceptifs, psychomoteurs (temps de réaction), émotionnels (inhibition en présence de situation dangereuse) et, en deçà d’un certain seuil, du quotient intellectuel. Les études « psychosomatiques », dans le prolongement de la théorie freudienne, ont souligné également le rôle des motivations inconscientes, qui donneraient à l’accident un
caractère d’agression dirigée contre le sujet lui-même. Plus récemment, des psycho-sociologues ont établi le lien entre l’accident et certains phénomènes internes à la vie du petit groupe de travail, comme le sentiment d’être rejeté ou isolé. Sur le plan pratique de la pré-
vention des accidents, ces observations, qui mettent l’accent sur l’origine psychologique de beaucoup d’accidents, sont peu fécondes, dans la mesure où elles isolent des éléments qui interviennent conjointement et expliquent ensemble l’accident, de quelque nature qu’il soit.
M. P.
L’indemnisation
des accidents du travail
Faute de textes spéciaux, les accidents du travail ont d’abord été soumis au ré-
gime du droit commun de la responsabilité* civile assise sur la notion de faute.
Les conséquences dommageables d’un accident du travail ne donnaient lieu à réparation que dans la mesure où elles pouvaient être rattachées par un lien de causalité à une faute de l’employeur ou de l’un de ses préposés ; le plus souvent, l’accidenté était désarmé, soit qu’il ait été victime de son imprudence, soit qu’il se trouve dans l’impossibilité d’établir la preuve de l’origine fautive de l’accident.
Le développement industriel du
XIXe s. devait mettre en évidence l’insuffisance de la notion de faute, mais, si de nombreux auteurs (notamment Sainc-telette en Belgique, Sauzet, Saleilles et Josserand en France) s’efforcèrent de développer des théories juridiques nouvelles (responsabilité contractuelle ou élargissement de la notion de responsabilité délictuelle) susceptibles d’entraîner les tribunaux dans un mouvement d’élargissement des possibilités d’indemnisation, la jurisprudence se cantonna dans une attitude conservatrice. Le législateur se résolut enfin à intervenir : décret prussien de 1848
organisant la responsabilité des compagnies de chemin de fer ; lois suisses de 1881 et de 1885 sur la responsabilité contractuelle ; lois anglaise (1887), danoise et française (1898), hollandaise et suédoise (1901), belge et russe (1903) qui reposent sur les notions de respon-
sabilité sans faute de l’employeur et de limitation forfaitaire de cette responsabilité. Mais, alors que certaines de ces dernières législations laissent à l’employeur la faculté de s’assurer (Grande-Bretagne, France, Suède, Argentine [1915]), d’autres rendent cette assurance obligatoire (Belgique, Portugal [1919], Pays-Bas [1921]).
Dès 1884, cependant, une méthode
différente d’indemnisation apparaît en Allemagne. La responsabilité individuelle cède la place à la responsabilité corporative ; l’indemnisation des accidents du travail fait partie intégrante du système d’assurances* sociales au même titre que l’assurance maladie (1883) et comme en fera partie l’assurance invalidité-vieillesse (1889). Cette attitude nouvelle se retrouve dans les législations autrichienne (1887), italienne (1904), polonaise, tchécoslovaque et yougoslave d’entre les deux guerres mondiales, norvégienne (1915), suédoise (1916), danoise (1920), bul-gare (1924), luxembourgeoise (1925) et même française (à partir de 1946). Il faut noter qu’en France l’ordonnance du 19 octobre 1945 n’a pas été appliquée, une ordonnance nouvelle du 30 octobre 1946 lui ayant été substituée ; celle-ci marque un certain recul vers la notion de responsabilité individuelle, recul accentué en 1951 lorsque a été adopté un système de tarification des cotisations en fonction du coût réel du risque.