La sécurité
des navires
Pour prévenir les sinistres maritimes et assurer la sécurité des navires en mer, des règles précises concernant leur construction et leur équipement ainsi que la navigation en mer doivent être appliquées.
y En ce qui concerne la construction, ces dispositions ont principalement pour objet, d’une part, d’assurer au navire une solidité en rapport avec les efforts supportés par sa structure dans les diverses conditions d’exploitation et, d’autre part, de combattre les voies d’eau ainsi que les incendies et d’en limiter les conséquences.
Pour les navires de commerce, les sociétés de classification publient des règlements permettant de calculer les divers éléments de la coque et dont l’application est certi-
fiée par l’attribution d’une cote. Les consé-
quences de l’envahissement de la coque résultant d’une voie d’eau sont limitées par la présence de cloisons étanches transversales suffisamment rapprochées, par un franc-bord minimal, par des formes de carène et une répartition des poids procurant une réserve de flottabilité et de stabilité convenable, enfin par des moyens de pompage permettant de combattre l’envahissement.
y La protection contre l’incendie est assurée par des cloisons coupe-feu et des cloisons écrans ainsi que par l’emploi généralisé de matériaux ininflammables ou difficilement inflammables, de façon à retarder la propagation du feu. Cette protection est complétée par des dispositifs automatiques ou non de détection et d’extinction. En outre, sur les navires à passagers, une équipe de sécurité, constituée par des spécialistes de la lutte contre le feu spécialement entraînés et équipés, est constamment prête à combattre un incendie éventuel.
y Les navires doivent, d’autre part, être pourvus des appareils et des instruments nautiques pour une navigation sûre dans toutes les circonstances ainsi que des feux et des signaux sonores permettant d’éviter les abordages en mer. Des dispositions particulières doivent être appliquées dans le cas du transport de marchandises dangereuses (risque d’explosion) ou de grains (risque de glissement du chargement). Dans tous les cas, les marchandises doivent être soigneusement arrimées ou saisies afin d’empêcher leur ripage.
Le navire doit toujours être maître de sa manoeuvre et disposer en permanence de l’énergie nécessaire pour alimenter toutes les installations de sécurité. Une source d’énergie de secours doit, d’ailleurs, être installée sur les navires à passagers et sur les navires de charge d’un certain tonnage.
y L’entretien du navire doit assurer, outre la solidité de sa coque, le bon fonctionnement des machines propulsives, des générateurs électriques et de l’appareil à gouverner.
y Enfin, si, malgré toutes les dispositions prises pour la construction et l’équipement des navires ainsi que pour la navigation maritime, un navire subit un sinistre et doit être abandonné, des engins de sau-
vetage, mis à l’eau avec sécurité, doivent permettre de sauver chaque personne, passager ou membre de l’équipage, pré-
sente à bord.
L’ensemble des règles intéressant la sécurité des navires de commerce est, pour l’essentiel, contenu dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, signée à Londres le 17 juin 1960.
E. C. et H. C.
Les sinistres
maritimes
Les progrès de la construction navale et de la science nautique rendent de plus en plus sûrs les voyages maritimes. Cela est dû, d’une part, aux efforts des constructeurs, auxquels des règlements de sécurité d’une sévérité accrue sont d’ailleurs imposés, et, d’autre part, aux aides apportées à la navigation par les équipements modernes : radars, radiogoniomètres, sondeurs par ultrasons, etc. En revanche, l’augmentation considérable des dimensions des navires, en particulier des pétroliers et des vra-quiers, donne une ampleur précédemment inconnue aux intérêts matériels mis en jeu, tandis que, sur les grands paquebots, des centaines de vies humaines peuvent être perdues en un seul naufrage.
Les causes les plus fréquentes des sinistres maritimes, en dehors des faits de guerre, sont les abordages occasionnant des voies d’eau pouvant faire sombrer ou chavirer le navire, les chocs sur des écueils ou des épaves et les échouages causant la déchirure ou la rupture de la coque, les incendies ou encore, surtout par gros temps, le ripage du chargement entraînant le chavirement.
En 1973, d’après les statistiques du Lloyd’s Register of Shipping, les navires perdus représentaient encore 0,50 p. 100
du nombre total de navires en service et 0,27 p. 100 de leur tonnage brut global.
Dans ce tonnage, les navires coulés comptaient pour 24 p. 100, les navires incendiés pour 31 p. 100 et les navires perdus par échouages ou par chocs sur des écueils pour 33 p. 100.
E. C. et H. C.
H. C. et E. C.
F Affaires maritimes (Administration des) / Classification (société de) / Navigation / Navire / Paquebot / Remorquage maritime / Renflouement.
C. Dollfus, C. de La Roncière, R. Lestonnat, commandant Rondeleux, G. G. Toudouze et J. Tramond, Histoire de la marine (l’Illustration, 1939). / J. Merrien, les Drames de la mer (Hachette, 1962). / A. Amman, le Sauvetage des personnes en détresse en mer auprès des côtes françaises (Académie de marine, 1971). /
G. Croisile, Connaissance du navire. La navigation maritime. Pratique de la navigation maritime (École nat. sup. de techniques avancées, 1972).
savane
Formation herbacée continue, des ré-
gions tropicales, constituée d’herbes vivaces et de haute taille, avec parfois de petits arbres et des arbustes plus ou moins abondants (forêt claire).
Dans la littérature nord-américaine, ce terme recouvre tout un ensemble de groupements d’origines variées qui correspondent à certaines prairies*, landes* ou toundras* des régions
européennes.
Flore et faune
Les Graminacées (Andropogon, Pen-
nisetum, Imperata, Aristida...) à structure xéromorphe occupent une place importante, même en forêt claire ; leur taille, en moyenne de 1 m (Pennisetum purpureum, plus de 2 m), est réduite dans les régions très sèches, où l’on trouve même alors parfois des plantes annuelles, ce qui, pour certains auteurs, rapproche ces formations des steppes.
Les arbres, absents ou rares, comme dans les campos d’Amérique du Sud, sont quelquefois abondants (campos cerrados brésiliens) : on arrive à la forêt claire si les arbres deviennent contigus ; on trouve en Afrique des Légumineuses (Acacias, Albizzia, Pro-sopis), des Celtis, des Combretum, des Butyrospermum (B. Parkii, le Karité), downloadModeText.vue.download 546 sur 621
La Grande Encyclopédie Larousse - Vol. 17
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des Adansonia digitata (Baobab), des Balanites et des Palmiers comme les Roniers (Borassus flabellifer), les Hiphaene et les Mauritia, en Australie des Eucalyptus, en Asie des Dip-terocarpus et en Nouvelle-Calédonie le Niaouli (Melaleuca leucodendron).
Ces arbres ont, comme les herbes, une structure xéromorphe : les feuilles, caduques (perte des feuilles généralement au cours de la saison sèche), sont ordinairement coriaces, bien adaptées à la sécheresse (faible transpiration) ; les troncs sont bas et tortueux, et le système radiculaire est extrêmement important (en profondeur comme en surface), même pour les plantes relativement petites (Andira humilis). Il faut remarquer que toutes ces espèces de la savane, tant herbacées que ligneuses, ne sont pas, le plus souvent, proches parentes de celles des peuplements forestiers contigus. Il en est de même pour la faune, très abondante, qui est nettement différente de celle des forêts voisines : des herbivores (Antilopes, Girafes, Buffles, Rhinocéros, Élé-