Опыт полета к полюсу и дальние перелеты в последующие годы многому нас научили и позволили проверить методику самолетовождения, пилотирования и посадок на дрейфующие льды, выбранные с воздуха, абсолютно неподготовленные к посадкам тяжелых самолетов.
Поскольку полеты предстояло совершать в арктическом районе, куда не ступала нога человека, мы не знали ни магнитной характеристики этого района, ни состояния льдов. Да и вообще никому не было известно, что мы там встретим. Карты Восточного сектора Арктики обрывались широтой 75°. Необходимую полетную карту от острова Врангеля и дальше на север мы рассчитали и составили сами.
Основным методом ориентировки мы избрали астрономический, так как во время своих полетов убедились, что магнитные компасы — главные приборы для определения курса — в зоне, близкой к южным границам «полюса недоступносги», полностью отказывают из–за малой горизонтальной составляющей земного магнетизма. Чтобы уменьшить влияние самолетного железа на магнитные компасы, штурманская рубка была переделана — все части металлических конструкций, влияющих на магнитные картушки компасов, были заменены диамагнитными сплавами.
В те времена мы еще не имели гироиндукционных, гироскопических и солнечных компасов — все это сложные приборы, обеспечивающие точное и безопасное самолетовождение, полеты без которых в настоящее время не мыслятся и категорически запрещены всеми инструкциями и наставлениями. И тем не менее на штурм неведомого мы шли не безоружными. По понятиям того времени, мы оборудовали наш самолет самой совершенной аппаратурой, которую тогда могли сконструировать наши ученые и произвести наша промышленность. Чувствую, что современный опытный полярный навигатор, читая эти строки, улыбнется, отметив в наших полетах сплошное нарушение ныне утвержденных инструкций по обеспечению безопасности полетов и, вероятно, невольно вспомнит слова Максима Горького: «Безумству храбрых поем мы славу!» Но я должен его разочаровать. В наших полетах не было ничего безумного. Все ныне существующие самые совершенные навигационные приборы не что иное, как «внуки» тех самых приборов, с которыми мы завоевывали безвестные пространства Арктики. Значит, мы стояли на принципиально верных позициях, и методы самолетовождения, применяемые нами тогда, в усовершенствованном виде главенствуют и по сей день.
Правда, наши приборы были капризными, требовали ангельского терпения в обращении с ними, не имели автоматики и счетно–решающих устройств, но зато не позволяли нам «зарастать жирком» даже в солнечную, беспечную погоду.
Радионавигация — основной метод самолетовождения настоящего времени — тогда только зарождалась. Но и ее мы использовали при подходах к нашим базам, правда с расстояний, не превышающих ста километров, да и то в тех случаях, когда между самолетом и приводной радиостанцией не было гор, как, например, на острове Врангеля, который мы могли запеленговать не далее чем за сорок — пятьдесят километров, фактически тогда, когда при ясной погоде этот остров уже был виден. Но на такую погоду в Арктике рассчитывать нельзя, а потому и радионавигации в нашей подготовке было уделено должное внимание.
Для определения и выдерживания истинных курсов мы установили на верхней части кабины штурмана солнечный пеленгатор, экран которого с отражением солнца был виден и пилотам, что позволяло им точно выдерживать расчетный курс. По принципу работы наш солнечный пеленгатор приближался к солнечному компасу, с той только разницей, что не обладал автоматикой и все необходимые поправки вносились вручную. Эту «не пыльную» работу выполнял штурман через каждые восемь минут. Открыв люк, я высовывался наружу и голыми руками священнодействовал над обжигающими холодом металлическими кремальерками, устанавливая при помощи их новые путевые данные. После минутного пребывания в леденящих потоках воздуха штурманская рубка казалась почти по–тропически теплой, хотя температура в ней была равна наружной, то есть тридцать — сорок градусов мороза. Уже десятилетия спустя, когда я летал на современных турбовинтовых лайнерах, где за меня всю работу выполняло счетно–решающее устройство, а я сидел в теплой уютной кабине, при воспоминании о тех «воздушных процедурах» пальцы рук холодели, а по спине пробегал озноб.
Магнитные компасы, чтобы заставить их работать в слабых полях земного магнетизма, мы также переделали.
То, что самолет при дальних перелетах должен быть автономным, независимым в своих маневрах от земли, это мы хорошо уяснили в ледовой разведке. И теперь мы ясно представляли, что нам нужно для того, чтобы экспедиция закончилась успешно: иметь максимальный запас горючего, не зависеть от погоды базы вылета, свои координаты определять на борту без помощи земли.