Рис. 3.11 Американская летающая модель N1М фирмы «Нортроп» (1940 г.) с отогнутыми вниз законцовками крыла.
После демонстрации созданного им на собственные средства небольшого самолета летающей модели N1M руководство Вооруженных Сил США выдало заказ на разработку серийного бесхвостого самолета.
Самолет Нортропа N1M был оснащен двумя двигателями «Франклин» мощностью 65 л. с. (47,77 кВт) и представлял собой самолет, а не планер, как летательные аппараты братьев Хортен. Поэтому сопротивление каплевидного фонаря, закрывающего кабину летчика, считалось вполне приемлемым. Обзор из кабины летчика был существенно затруднен общей компоновкой носовой части летчик располагался довольно далеко от передней кромки, но такой недостаток экспериментальной летающей модели, предназначенной для исследования аэродинамики, считался несущественным. В качестве конструкционных материалов самолета использовались древесина и металлические детали; в процессе испытаний самолета они неоднократно подвергались изменениям.
Важной конструктивной особенностью самолета N1М было использование отогнутых вниз законцовок крыла. Органами управления по тангажу и крену служили элевоны, но вместо рулей направления на N1M применялись расщепляющиеся тормозные щитки на задней кромке крыла. Эти органы управления размещались на внешних частях крыла и открывались вверх и вниз на той или другой консолях для увеличения аэродинамического сопротивления и затягивания самолета в разворот. По результатам летных испытаний конструктор отказался от использования отогнутых вниз законцовок, возвратившись к крылу с плоской срединной поверхностью.
Первый полет самолета NIM был выполнен 3 нюня 1940 г.; впоследствии было проведено еще более 200 полетов. Установка двигателей «Франклин» мощностью 120 л.с. (88,2 кВт) позволила увеличить максимальную скорость до 322 км/ч. Размах крыла самолета 11,6 м; площадь крыла 27,9 м2 (при удлинении 4,81); взлетная масса 1769 кг.
После того, как Нортроп получил от Вооруженных Сил США контракт на разработку четырехдвигательного бесхвостого бомбардировщика, были построены 4 пилотируемые летающие модели N9M (рис. 3.12), близкие по схеме к N1M.
Рис. 3.12. Самолет N9M фирмы «Нортроп», использовавшийся как масштабная летающая модель при разработке бомбардировщика ХВ-35.
Размах крыла был увеличен до 18,3 м. Эти аппараты использовались в качестве масштабных моделей разрабатываемого бомбардировщика ХВ-35. Первые три из этих образцов оснащались двигателями «Менаско» мощностью 275 л. с. (202 кВт), а четвертый — двигателем «Франклин» мощностью 300 л. с. (220 кВт). Все самолеты с самого начала имели крылья с плоской срединной поверхностью. Один из них совершил первый полет 27 декабря 1942 г., но разбился после 50 полетов. Оставшиеся три машины использовались в интенсивной программе летных испытаний, продолжавшейся три года. Один из этих самолетов в настоящее время находится в Национальном музее авиации и космонавтики США, а еще один восстановлен. Взлетная масса самолета N9M 3220 кг; площадь крыла 45,57 м2 (при удлинении 7,34); максимальная скорость (экземпляр № 4) 413,8 км/ч.
Уникальным своего рода побочным продуктом серии N1-N9 стал разработанный для ВВС США истребитель схемы «бесхвостка» ХР-56. Как и ХР-55 фирмы «Кертисс», этот самолет проектировался в качестве одного из нескольких новых экспериментальных истребителей, на котором предполагалось использовать двигатели Х-1800 фирмы «Пратт-Уитни». Как ХР-55 и ряд других самолетов, ХР-56 пришлось перепроектировать под радиальный двигатель R-2800-29 мощностью 2000 л. с. (1470 кВт) фирмы «Пратт-Уитни». Этот двигатель обладал худшими характеристиками, чем Х-1800, поэтому все оснащенные им самолеты проигрывали в характеристиках по сравнению с расчетными значениями.
Было построено два истребителя ХР-56. В аэродинамическом отношении они были подобны исходному варианту NIM, имели отклоненные вниз законцовки крыла и относительно толстый, напоминающий гондолу фюзеляж. Двухкилевое вертикальное оперение самолета расположено перед соосными толкающими винтами (один из килей вертикального оперения располагался на верхней поверхности фюзеляжа, а другой на нижней). Соосная схема установки винтов была выбрана для уменьшения диаметра винта и минимизации высоты шасси (рис. 3.13).
