планерном варианте ракетного самолета-перехватчика "302П". Этот истребитель с разгонным жидкостным ракетным двигателем Л. С. Душкина в хвостовой части и двумя прямоточными воздушнореактивными двигателями под крыльями разрабатывался с 1940 г. под общим административным руководством А. Г. Костикова и М. К.
Тихонравова. Как раз основанием для перевода Анохина с опытноиспытательного полигона в ЛИИ послужило личное распоряжение члена Политбюро ЦК партии Г. М. Маленкова, а конкретной ближайшей целью - именно "испытания самолета т. Костикова". После утверждения первого в мире проекта истребителя с подобной составной двигательной установкой в Наркомате авиационной промышленности комиссией, в состав которой входили С. А. Христианович, С. Н. Шишкин и другие известные специалисты, после одобрения проекта у И. В. Сталина - во второй половине 1942 г. - работа по самолету пошла полным ходом. К ней в качестве начальника ОКБ и фактического творческого руководителя работ по планеру был подключен также М. Р. Бисноват. В конце августа 1943 г., когда выявилось отставание от графика разработки как ЖРД, так и, особенно, ПВРД, в ЛИИ для испытания за самолетами-буксировщиками Ту-2 и Б-25 (либо СБ - по другим сведениям) был доставлен планер самолета "302П". Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен В. Н. Елагин. Согласно летной оценке С. Н. Анохина, в 27-минутном полете 9 октября 1943 г. планер имел очень хорошие характеристики по устойчивости, управляемости и был прост на посадке. Летчики облета М. Л. Галлай и
Б. Н. Кудрин также давали планеру самолета положительную оценку. По проекту самолет деревянной конструкции, с оригинальной составной силовой установкой (так и не созданной вовремя) должен был иметь максимальную скорость у земли 800 км/ч и потолок - 18 000 м.
Поскольку разработка двигателя очень затянулась, командование опытно-испытательного полигона воздушно-десантных войск
потребовало возвращения С. Н. Анохина для продолжения работ, связанных с десантными планерами, но конструкторам удалось (через Маленкова) отстоять его для испытаний самолета "302П" в ЛИИ, разворачивавшихся с некоторым отставанием от графика. Им удалось закрепить Сергея Николаевича за своей тематикой, мотивируя тем, что другой летчик будет вникать в начатые испытания слишком продолжительное время...
Борис Николаевич Кудрин был одним из ведущих летчиков-испытателей своего времени. Это был человек, которого, как и М. М. Г ромова, Н. С. Рыбко, М. Л. Галлая, известных широкой публике много лучше, чем он, помимо таланта летчика, имевшего большой и разнообразный опыт, отличала настоящая интеллигентность.
Очевидец его полетов, молодой в ту пору приборист ЛИИ Н. Г. Щи-таев, вспоминал: «На планере "302" Кудрин летал у нас на аэродроме. По-моему, был только один полет, примерно в феврале-марте 1944 г. Кудрина я почти не помню. Но отчетливо помню, как он взлетел со снежной полосы на Раменское. Представляете, ЖРД первого поколения. Бурый дым, след от включенного двигателя. Взлетел на лыжном шасси, набрал высоту. А когда вырубился двигатель, надо было садиться на те же лыжи по-планерному. Картина была изумительно яркая. Сел он там, где "Кобры" стояли, и подломал стойку лыжи, въехав в сугроб в конце посадки. После этого эпопея самолета "302" закончилась. Вины летчика не было...».
После остановки работ по "302П" (А. Г. Костикова арестовали весной 1944 г.) М. Р. Бисновату было поручено создание беспилотных самолетов-снарядов класса "воздух-воздух" и "воздух-море".
Пилотируемый вариант одного из этих снарядов успешно испытал, в частности, Г. М. Шиянов (он еще до войны проводил испытания
экспериментального скоростного самолета "СК" М. Р. Бисновата, не пошедшего в серию). С крылатыми снарядами конструкторскому бюро Бисновата также не повезло. Его первую "большую" машину в пилотируемом на стадии испытаний варианте в ЛИИ "разгрохал", как говорили летчики, А. К. Пахомов. Он же вместе с другим Г ероем
Советского Союза - летчиком-испытателем ЛИИ И. Ф. Якубовым -проводил почти сразу после войны, в 1946 г., испытания
экспериментального самолета "4302" И. Ф. Флорова без
двигателя (ЖРД), для исследований которого и создавался. Так вот, после Алексея Пахомова испытания продолжил и успешно завершил Г. М. Шиянов, но вынужденная задержка в работе привела к закрытию этого направления у Бисновата. Были созданы два десятка экземпляров ракет меньшего размера - "воздух-воздух", которые планировалось даже проверить против "летающих крепостей" на войне в Корее, и достаточно успешно шли работы по созданию крылатого снаряда "воздух-земля". Но КБ Бисновата закрыли. Разработку крылатого снаряда "воздух-море" продолжили ОКБ А. И. Микояна и С. Л. Берии. И вот к этой-то работе и подключился С. Н. Анохин с товарищами.
Малоизвестна еще одна страница исследований ЛИИ, связанных с ракетной техникой. Они проводились совместно с ОКБ В. Н. Челомея. В первой половине 1945 г. в Голодной степи, под Джизаком (в Узбекистане), бригада из ЛИИ участвовала в летных испытаниях советской копии крылатого снаряда V-1, оснащенной отечественным автопилотом. Летным испытаниям предшествовали шумные стендовые испытания в Подмосковье пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Непривычный грохот этих испытаний готовил тогда, в 1944 г., жителей города Жуковского к совершенно новому, реактивному звучанию неба. Ведущими инженерами от ЛИИ в Джизаке были В. Н. Елагин и Е. Г. Каск, радиоспециалистами ЛИИ руководил С. И. Турецкий, а возглавлял работы в целом В. С. Панкратов. На тяжелом бомбардировщике Пе-8, с которого запускалась подвешенная под ним крылатая ракета, летал экипаж А. И. Емельянова, который там и погиб. Испытания продолжили два военных экипажа. С одним из них случилась трагедия уже на земле, когда перевернулась автомашина с членами экипажа. Евгений Гансович Каск, рассказывавший мне об этом, вспоминал также о работе в Жуковском с немецкими специалистами и вне связи с этими испытаниями. К этой работе от нас был
привлечен будущий академик и генеральный конструктор М. К. Янгель. Об этом я не знал. Знал, что в этой работе приняли участие специалисты ЦАГИ по аэроупругости С. П. Стрелков, Н. Н. Дорохин, М. С. Галкин, поскольку одной из острых проблем были сильные пульсации давления и вибрации конструкции...
В 1946 г. Анохин все активнее подключался к летным испытаниям самолетов Як-9, Ту-2, Пе-2, Ил-2, Ил-10, а также "Аэрокобра", Б-25, Ме-163. Двадцатидвухминутный полет на ракетном самолете Ме-163 он выполнил 27 июня 1946 г. А двумя днями позже, 29 июня он совершил контрольный полет на ракетоплане "Зибель" продолжительностью 45 мин.
В 1947 г. налет Анохина (около 150 ч) даже несколько сократился по сравнению с 1946-м (164 ч). Но он изменился качественно. Сергей Николаевич начал интенсивные испытания отечественных реактивных самолетов - особенно ОКБ Яковлева. Он выполнил всего один полет на МиГ-9. Зато на Як-15 их было семь, на Як-25 - двадцать, на Як-19 -тридцать пять. По одному испытательному полету Анохин выполнил также на реактивных истребителях Як-23 и Ла-152. В том же году он выполнил большой объем испытаний самолетов П. О. Сухого: Су-9 (13 полетов), Су-11 (11 полетов); спортивного самолета Як-18 (10 полетов), самолета Ил-10 (10 полетов) и особенно - самолета Як-9 (102 полета). По одному испытательному полету он сделал на самолетах "Утка"Микояна и Гуревича, Як-16 и Як-10.
8 ноября 1948 г. совершил первый полет самолет Як-30, пилотируемый Анохиным. Параллельно с этой машиной, основной тогда для него, Сергей Николаевич испытывал Як-19, Як-25, Б-25, а также МиГ-15. Качественно новой для Анохина машиной был
тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Ту-4, на котором он выполнил в 1948 г. четыре коротких полета.
Летом 1949 г. общий налет летчика достиг 4000 ч. Притом с каждым месяцем нарастали цена и качество каждого нового испытательного полета Анохина. 24 июля 1949 г. он выполнил первую рулежку опытного Як-50, а 22 сентября - Су-17. По-прежнему большое внимание он уделял ОКБ Яковлева, испытаниям самолетов Як-20, Як-25, Як-30. Но параллельно с ними испытывал и осваивал МиГ-