15, Ла-11, Ла-15, Ла-180.
Перед войной одним из важных направлений использования реактивных двигателей стало создание самолетов со смешанными силовыми установками. В частности, один из вариантов предусматривал применение в дополнение к поршневому двигателю прямоточных воздушно-реактивных ускорителей. В течение почти всего 1944 г. С. Н. Анохин проводил испытания опытного экземпляра самолета Як-7Б с герметизированной кабиной А. Я. Щербакова. На этой машине наряду со "штатным" поршневым мотором М-105ПФ были установлены два дополнительных прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-4с И. А. Меркулова. Работающие ПВРД позволяли увеличить скорость самолета на 20 км/ч (до 513 км/ч), а установка неработающих двигателей на самолете уменьшала его скорость до 460 км/ч.
В 1945 - 1946 гг. С. Н. Анохин, а также Я. И. Верников, А. А.
Ефимов, Н. С. Рыбко провели сравнительные исследования характеристик самолета необычной схемы - "бесхвостки" Ме-163В, а также самолетов традиционной схемы. При этом была выявлена в качестве заметного достоинства отличная маневренность Ме-163В.
Летом 1947 г. С. Н. Анохин закончил испытания опытного истребителя - среднеплана Як-19 с турбореактивным двигателем. Реданная схема самолетов Як-15 (и его развития Як-17) была заменена фюзеляжной: двигатель РД-10 оснастили удлиненной до конца фюзеляжа выхлопной трубой с форсажной камерой. Форсажная камера была новинкой, разработанной впервые в отечественной практике Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с ОКБ Яковлева. Включение форсажной камеры, выполненное 21 мая 1947 г., привело к росту скорости на 100 км/ч - до 907 км/ч. Кабина была оснащена катапультируемым креслом. Машина не пошла в серию, главным образом, потому, что была недостаточной тяга в 1100 кг форсированного двигателя РД-10Ф.
С сентября 1947 г. по июль 1948 г. С. Н. Анохин испытывал другой самолет ОКБ А. С. Яковлева - одноместный легкий реактивный истребитель - среднеплан с прямым крылом Як-25 (первый с этим обозначением). Самолет, оборудованный герметической кабиной и катапультируемым сиденьем, обладал неплохими летно-техническими данными. Оснащенный двигателем РД-500, он достигал скорости 971 км/ч, но в серии также не строился, поскольку уступал в целом запущенному уже в массовое производство истребителю МиГ-15.
Вскоре после этого в сентябре - декабре 1948 г. С. Н. Анохин впервые поднял и провел все испытания одноместного истребителя-перехватчика Як-30 (тоже первого с этим обозначением). Этот самолет явился удачным развитием самолета Як-25, на нем было установлено стреловидное крыло. Машина была во многом удачной. При весьма высокой скорости полета (до 1025 км/ч) она сохранила хорошую управляемость. Как отмечал Анохин, сочетание хороших скоростных качеств и высокой маневренности самолета позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Но объективно и он не превосходил самолет МиГ-15. Не превосходил и другой аналогичный самолет Ла-15, на котором, как и на Як-30, стоял тот же двигатель РД-500.
Летом 1949 г. С. Н. Анохин поднимал впервые четвертую уже на своем счету опытную машину ОКБ А. С. Яковлева, на этот раз, пожалуй, наиболее своеобразную и сложную для летчика - Як-50 (первый самолет с этим названием). В течение года Анохин испытывал новый этот самолет Яковлева - легкий истребитель-перехватчик. Эта машина была логическим продолжением истребителя Як-30, но имела крыло увеличенной до 45 градусов стреловидности и более мощный двигатель - ВК-1 тягой 2700 кг. На самолете была использована оригинальная велосипедная схема шасси, получившая развитие на некоторых других отечественных самолетах. Сергей Николаевич достиг на этом самолете скорости у земли 1170 км/ч. Во время летных испытаний Анохин неоднократно превышал скорость звука. Помимо отличных скоростных качеств на разных высотах, машина имела и другие боевые достоинства - хорошую скороподъемность (до 68 м/с), эффективное вооружение. Но из-за особенностей шасси (с очень большой нагрузкой на заднее колесо) не разрешалась эксплуатация самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Да, к тому же, в серии строился уже весьма совершенный самолет МиГ-17, и Як-50 в серийное производство не пошел.
Как видим, в рассматриваемый период Анохин впервые поднял несколько оригинальных самолетов Яковлева и продемонстрировал их лучшие качества. А. С. Яковлев писал в связи с этим о Сергее Николаевиче: "Я привык к нему и все же никогда не перестану удивляться его необыкновенному искусству, его потрясающему летному мастерству".
Параллельно с этими испытаниями, несколько раньше их или позже, Анохин вел иные, более или менее успешные работы. В частности, Сергей Николаевич вместе с другими летчиками-испытателями В. Н. Юга-новым и И. Т. Иващенко стоял у истоков создания первого выпускавшегося большой серией классического реактивного истребителя со стреловидным крылом МиГ-15. Первый полет на самолете И-310 ("С") - прототипе будущего самолета МиГ-15,
выполнил в декабре 1947 г. В. Н. Юганов. Опытный экземпляр
этого самолета И-310 ("С-3") с турбореактивным двигателем "Нин-II" впервые испытал летчик ОКБ И. Т. Иващенко в 1948 г.
Анохин принял участие в заводских летных испытаниях этого самолета. Важность этой работы определялась значением ряда машин И-310 ("С"). Их схема, в сущности, схема самолета МиГ-15, на годы предопределила развитие авиации, во всяком случае, - реактивных самолетов второго поколения.
В акте о контрольных испытаниях самолета особое внимание обращено на возможность перевернутого полета на этом фронтовом истребителе. Можно предположить с большой вероятностью, что испытания машины в перевернутом полете проводил Анохин -признанный мастер таких полетов. Несколько лет спустя, в 1953 г., на самолете МиГ-15бис Анохин выполнил дозаправку этого самолета топливом в полете. Он же выполнил большую программу испытаний на штопор различных модификаций самолета МиГ-15 (в частности, и перевернутого штопора). К этому мы еще вернемся.
Анохин высоко ценил как летчика одного из основных испытателей этой машины - Юганова. В. Н. Юганов совсем молодым человеком поступил на работу в ЛИИ - в 1941 г. Отличный пилот, он воевал на Дальнем Востоке и был награжден там рядом орденов. В ЛИИ симпатичный, располагавший к себе летчик "пришелся ко двору". В начале Отечественной войны он защищал Москву в составе полка летчиков-испытателей. Он умело
проводил порученные ему испытания. Помимо исторического, (впоследствии), самолета МиГ-15, он испытал еще 9 опытных машин. Одна из них имела ЖРД. На самолете МиГ-15 он выявил ряд особенностей необычной машины, в частности, то, что после первого витка штопора ее начинало необычайно сильно швырять из стороны в сторону... В конце концов, машина была доведена, запущена в серийное производство и стала в ряд веховых машин в истории не только отечественной, но, пожалуй, и мировой авиации. Впрочем, до того, как это произошло, у Анохина случилась серьезная авария.
АВАРИЯ НА ЯК-3
В Анохине поражало многое. Но, может быть, самым удивительным было то, что весьма сложные и ответственные испытания, о некоторых из них говорилось выше, он выполнял, будучи уже без одного глаза. Как он его потерял - через неделю после окончания войны - это долгая и грустная история... О ней знают многие, и многие видят ее несколько по- разному...
Анохин многое сделал в испытаниях истребителя Як-3, которые помимо него - и в основном - проводили П. Я. Федрови, В. Л. Расторгуев, М. И. Иванов. В предстоявшей "прочностной" программе по этому самолету, прошедшему войну, Анохин продолжил испытания, начатые летчиком-испытателем ЛИИ И. В. Эйнисом. Сергей Николаевич, по его словам, воспринимал их даже не как испытания, а как "простую проверку".
Як-3 был замечательным самолетом, и в него был вложен огромный труд испытателей, в частности, друга Анохина, большого специалиста в исследованиях штопора Виктора Расторгуева, который впервые провел испытания самолета Як-3 на перевернутый штопор. Помимо испытаний на штопор он же провел испытания Як-3 на флаттер. Расторгуев погиб на самолете Як-3РД, оснащенном жидкостным ракетным двигателем, по невыясненной причине и при весьма странных обстоятельствах. Гибель Расторгуева стала для Анохина одной из самых горьких утрат. Одно очевидно: конструкция двигательной системы не была совершенной. Расторгуев, по свидетельству П. С. Лимара, жаловался своему другу Анохину, что из-за негерметичности кабины и дефектов в керосиновом трубопроводе топливной системы, он чуть не задохнулся от паров керосина. Не помог и открытый фонарь самолета, который надо было посадить и спасти во что бы то ни стало. Готовясь к следующему, оказавшемуся последним в его жизни полету и не имея почти никакой индивидуальной защиты (кислотоупорной одежды, перчаток, плотно прилегавшей кислородной маски, особых очков), летчик, естественно, опасался, что от паров окислителя - ядовитой азотной кислоты - не спасет никакое мужество.