...По всей видимости, как считали прочнисты ЦАГИ, в предыдущих полетах Эйниса максимально допустимая нагрузка была превышена, и левое крыло было уже в каких-то элементах разрушено. Об этом, в частности, свидетельствовало то, что механический индикатор выпущенного положения шасси, так называемый "солдатик", был смещен относительно своего нормального положения. Крыло было уже чуть сдеформировано, но этому "чуть" не придали должного значения. Эта версия лишь рабочая. Впрочем, практически о том же писал в своих воспоминаниях П. С. Лимар. Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков также считал, что перед полетом Анохина самолет осмотрели недостаточно тщательно и возникшую в прежних полетах деформацию не заметили. В смене летчика Щербаков не видел ничего чрезвычайного. Исследования прочности и остаточного ресурса самолета необходимо было провести в кратчайший срок, потому "летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками".
Ни в коем случае не заслуживает недобрых слов И. В. Эйнис. Он смело сделал свое дело в предыдущих полетах, и он честно предупреждал о возможном повреждении трещавшего крыла. Он вообще был весьма интересной личностью. Здоровый, крепкий мужчина, он в 1940 г. выступал на первенстве Москвы по теннису. Как раз в конце войны он активно участвовал в полетах по программе исследования прочности самолетов при больших перегрузках вместе с Анохиным, Адамовичем. Вспоминавший об этом Н. Г. Щитаев говорил: "По выносливости в этих полетах Адамович был вторым, а Эйнис -третьим. Самый выносливый, Анохин делал перегрузки до 11 с лишним, у Адамовича они достигали 10,7. Оба были сухими, тонкими и жилистыми - в этом все дело. Эйнису, человеку солидной конфигурации, с большой массой, было сложнее...".
В одном из наших разговоров летчик-испытатель ЛИИ Николай Владимирович Адамович, многое сделавший не только как летчик-испытатель, но и как научный сотрудник ЛИИ, специалист в области эргономики, с особым удовлетворением заметил, что Эйнис как инженер-летчик также занимался в свое время эргономикой. Эту науку Адамович определил как "все, что связывает экипаж с летательным аппаратом". "Эйнис был одним из зачинателей исследований в этом важном направлении, а как летчик он просто не успел себя особенно проявить", - заметил Адамович.
К тому, что было сказано о работах Игоря Владимировича как инженера в области эргономики, следует добавить, что он был изобретателем двух вариантов сигнализатора предельных режимов. Как летчик он выполнил серьезные работы, в их числе испытания реверсивного винта на Ил-2. Но он плохо видел, и это было возможной причиной нескольких предпосылок к летным происшествиям - с тем же Ил-2 и Як-3. Он подломал центроплан Ил-2 на посадке. Такая была грубая посадка, что самолет списали.
У Эйниса были сложности личного плана. Квартира Анохиных в высотном доме была рядом с квартирой Эйниса, на одной лестничной клетке, и они нередко общались. По словам Маргариты Карловны, муж чувствовал, что Игорь Эйнис с предстоявшими испытаниями Як-3 не справится. И дело было не в его квалификации. Сергей Николаевич высоко ценил его как летчика и как инженера. В жизни Эйниса было какое-то напряжение, не связанное с профессией. Он приходил к Сергею Николаевичу не раз, чтобы поделиться своими личными проблемами. Начиная с 1950 г., Игорь Владимирович работал испытателем в ОКБ-30, а затем, с 1952 г. - в НИИ-17. Об Эйнисе Анохин разговаривал с В. С. Гризодубовой, и вообще, как-то опекал его. Отец Эйниса, старый профессор-медик Владимир Львович Эйнис, помог в свое время вылечить дочь Анохиных Наташу от тяжелого воспаления легких, а вот помочь своему сыну не мог... Сергей Николаевич не раз говорил своей жене: "Не знаю, как, но Гошку надо выручать, надо помогать парню". Но и Анохины оказались бессильны. Жизнь Эйниса трагически оборвалась в 1963 г., когда ему было 45 лет.
Вернемся, однако, в год 1945-й, в середину мая, когда Сергею Николаевичу вслед за Эйнисом предстоял испытательный полет на самолете Як-3. Тогда, в очередном порученном Анохину полете с целью испытания прочности самолета при выводе из пикирования на заданную большую перегрузку, левое крыло самолета разрушилось - возникли большие момент крена и угловые ускорения. Анохин сломал руку и получил серьезное повреждение глаза. Тем не менее, он сумел расстегнуть ремни, сбросить фонарь, выбраться из кабины, покинуть самолет и раскрыть парашют. Случилось это в районе станции Бронницы, и приземлившегося на парашюте летчика доставили в местную сельскую больницу.
Как и в случае с испытаниями на флаттер планера "Рот-Фронт", точек зрения на происшедшее с Анохиным на Як-3 великое множество. К счастью, есть рассказ об этом самого Сергея Николаевича.
«...17 мая 1945 г. Я закончил сложный испытательный полет, зарулил на стоянку и встретил здесь своего друга, летчика-испытателя Валентина Хапова, который прилетел из Берлина. Мы обнялись и только собрались отправиться в столовую вместе пообедать, как ко мне подошел инженер и передал приказание командования сделать еще один полет: проверить прочность серийного истребителя, присланного с завода. Я взял парашют и сказал Хапову:
- Подожди меня в столовой. Минут через тридцать-сорок приду.
- Ладно, - ответил он. - У меня для тебя припасена бутылка хорошего вина довоенного разлива.
...Стрелка альтиметра показывает 6 тысяч метров. Высота вполне достаточная для испытания. Собственно, это даже не испытание, а просто проверка ранее известного. Такие истребители выпускаются заводом тысячами. Наши летчики на них успешно воевали. Однако в процессе эксплуатации возникли сомнения в прочности конструкции, и я сейчас повторю испытание, которому много раз в самых суровых условиях подвергался первый самолет этого типа.
Никаких осложнений я не жду и спокойно перевожу машину в пикирование. Разогнав самолет до нужной скорости, плавно беру ручку управления на себя. Привычной тяжестью наливается тело, меня словно вдавливает в сиденье, и вдруг со страшным треском левая плоскость отрывается от фюзеляжа. На какой-то миг самолет словно застывает в воздухе, а потом в беспорядочном падении идет к земле.
При таких обстоятельствах выход только один - воспользоваться парашютом. Я протягиваю руку, чтобы открыть фонарь, но меня с силой бросает в сторону, ударяет о стенку кабины. В глазах темнеет. Сознание туманится. Но это длится секунду, и я снова ясно воспринимаю происходящее. Фонаря на кабине уже нет. Самолет падает со свистом и воем, а меня безжалостно швыряет в кабине из стороны в сторону. Из-за этого я никак не могу выброситься. К счастью, самолет переворачивается на спину, и я оказываюсь в воздухе.
"Надо уйти от обломков", - думаю я. Делаю задержку в раскрытии парашюта, и самолет темной молнией проносится мимо. Тогда берусь за кольцо, но... кольца нет. Еще несколько раз пытаюсь найти спасительное кольцо, но напрасно!
Хорошо, что у меня большой опыт различных прыжков с парашютом. Не теряя времени, берусь за гибкий шланг. Внутри этого шланга проходит трос, соединяющий вытяжное кольцо с замком парашюта. Поднимаю руку вверх по шлангу и ощущаю в ладони металл кольца. Выдергиваю его и слышу, как шуршит шелк парашюта, вырывающегося из ранца. Потом знакомый рывок - и стремительное падение сменяется плавным спуском.