Практически одновременно с исследованиями влияния перегрузки на работоспособность летчика в полете, в которых Анохин принимал самое активное участие в 1944 - 1945 гг., он выполнил ряд испытательных полетов по определению характеристик опытных истребителей на высотах свыше 13 тыс. м. Высотные полеты Анохина, возможно, не были особо напряженными, но были не менее важны, чем многие другие, и имели свою предысторию.
Над Москвой в конце 1943 г. стали особенно часто появляться немецкие высотные разведчики, в частности, "Юнкерс-86Р". Ходили они - безнаказанно, среди бела дня - на высоте около 14 км и были недосягаемы для наших перехватчиков.
Всем основным истребительным ОКБ было дано указание создать самолет, достигавший тех же, примерно, высот и способный отогнать "гостя". Высотным истребителем, специально созданным в это время, был самолет ОКБ Микояна И-222, оснащенный мотором АМ-39Б с двумя турбокомпрессорами, работавшими от выхлопных газов мотора. Потолок машины достигал 14 км, а на высоте 13 км максимальная скорость ее составляла почти 700 км/ч. Первым испытателем этого самолета был военный летчик П. Журавлев. В одном из полетов, приняв мощный выхлоп турбокомпрессоров за пожар, он покинул самолет, и после него испытания машины продолжил А. П. Якимов, летчик-испытатель ЛИИ.
В том же, 1943 г., весьма интересной была работа по испытаниям высотного самолета А. И. Микояна И-224. Он должен был противостоять высотному самолету-разведчику Ме-109. У великолепного самолета Ме-109 была масса разновидностей - был и высотный вариант, с турбокомпрессорами, с винтами большой хорды и большого диаметра. Когда к работе над И-224 привлекли Каца, на самолете в качестве испытателя летал А. П. Якимов. Сначала машину испытывал А. П. Деев, потом эту работу собирался продолжить А. Н. Гринчик. Но он не выполнил ни одного полета. После полетов Якимова собирался полетать на И-224 М. Л. Галлай, но, будучи назначенным
на полеты, отказался. По некоторым сведениям, он сослался на тесноту в кабине. Но хорошо знавший его Г. А. Седов в это не поверил. Кроме Якимова на этом самолете летал также Г. М. Шиянов. Машина постоянно выходила из строя - трещали и текли соединения радиаторов...
Один из наиболее эффективных результатов в борьбе с немецкими высотными самолетами был получен на Як-9. Его мотор был оснащен центробежным нагнетателем с двумя ступенями сжатия (с так называемой муфтой Доллежаля, позволявшей плавно изменять передаточное число каждой ступени). Испытания, которые первым провел Г. М. Шиянов, дали хороший результат. Наибольшей партией самолетов Як-9ПД был оснащен полк под командованием Василия Иосифовича Сталина, базировавшийся на Центральном аэродроме. После первых встреч с нашими истребителями полеты разведчиков над Москвой прекратились.
Однако на наших высотных истребителях, выпускавшихся с модифицированной силовой установкой, на тех же истребителях-перехватчи-ках Як-9ПД или Ла-5ТК обнаружился существенный недостаток. У них часто останавливались моторы на большой высоте (в разреженной атмосфере), и летчикам приходилось садиться с неработающими моторами. Иногда к двум ступеням наддува, обеспечиваемого отбором мощностей от вала, добавлялась третья ступень - от турбокомпрессора, приводимого в действие выхлопными газами мотора. Но даже наличие двух и трех ступеней наддува порой не спасало от остановки мотора на большой высоте...
Как раз для отработки подобных аварийных посадок начальником летной службы ЛИИ А. Н. Гринчиком был привлечен С. Н. Анохин как летчик, имевший особенно богатый опыт безмоторных полетов - на планерах.
Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков уточнял: "Моторы высотных самолетов в воздухе не останавливались, а падало давление масла, и случался помпаж компрессора. Вот это и исследовали в испытательных полетах С. Н. Анохин, а также И. И. Шунейко".
Сергей Николаевич Анохин особого участия в испытаниях собственно силовых установок высотных самолетов не принимал. Молодой капитан в потертой военной форме, в кирзовых сапогах появился в ЛИИ, когда значительная часть работ уже была выполнена - и в ОКБ, и в ЛИИ. Но он сделал то, что мог сделать лучше других именно он. Летая на всех высотных самолетах - и Яковлева, и Лавочкина, и Микояна, - он показал, притом легко, изящно, что при довольно частых отказах моторов высотных самолетов на большой высоте, возвращение их на свой аэродром и посадка без мотора не представляли особой сложности, как виделось прежде, до его полетов. Однако простота эта достигалась лишь при грамотном пилотировании... Кстати, проблема посадки самолета с остановившемся двигателем стала особенно актуальной, когда в строевые части широким потоком пошли реактивные самолеты. Нередко отказы двигателей или их незапуск после остановки в воздухе вынуждали летчиков катапультироваться. Между тем, уже имелся опыт бездвигательных посадок Г. А. Седова - на первом взлете опытного самолета "М" ОКБ Микояна в 1950 г., В. С. Ильюшина -на самолете Су-7, Ю. А. Гарнаева - на Су-11, Г. К. Мосолова и особенно большой - у В. П. Васина. Они использовали известную, но существенно модифицированную методику.
Еще ранее при испытаниях в ЛИИ ракетного истребителя Ме-163 (без двигателя), "сыпавшегося" вниз с чрезвычайно большой
вертикальной скоростью, летчики ЛИИ нашли эффективный способ посадки этого необычного "планера" - способ "двойного
выравнивания". При этом поначалу они обеспечивали изменение траектории самолета и его полет с возраставшими горизонтальной и вертикальной скоростями, а вслед за тем - "выполаживали" траекторию, с уменьшением скорости снижения до нормальной величины на высоте выравнивания.
А. А. Щербаков подсказал автору, что его информация о посадке самолета с низким аэродинамическим качеством, почерпнутая из разных источников, нуждается в уточнении и дополнении: "Первым это сделал Ильюшин на Су-11. Погибли на этом деле Соколов и Нефедов. Васин провел испытания Су-9 и МиГ-21, после чего были написаны инструкции. И в Школе летчиков-испытателей всех этому обучали. Утверждение, что эту методику создали на Ме-163 сомнительно, потому что этот самолет имел очень маленькую удельную нагрузку. Они ж на нем летали как на планере...".
Николай Сергеевич Строев рассказывал мне: «После войны М. Л. Галлай испытывал в планерном варианте самолет Ме-163. Жидкостный ракетный двигатель этого самолета не был отработан, поэтому летали без двигателя. Буксировщик затаскивал Ме-163 на определенную высоту, там Галлай отцеплялся, снимал летные характеристики машины и сажал ее на наш аэродром. Без двигателя это была довольно сложная задача. Работа была и очень интересной. Она сыграла определенную роль в дальнейшем, когда стали появляться сверхзвуковые самолеты со стреловидным крылом. Марк Лазаревич принадлежал к числу тех летчиков-испытателей, которые глубоко понимали теорию авиации. Он выполнил испытания ряда опытных самолетов и летал безукоризненно, грамотно. Например, испытывая самолет СБ на флаттер, он летал с умом - зная, где нужно проявлять храбрость, а где - осторожность. Летчик-испытатель Чернавский говорил тогда, что осторожность - это лучшая часть мужества. Так вот, Галлай был человеком довольно осторожным, но мужественным и храбрым».
Ясно, что опыт бездвигательной посадки не потерял своего значения и позже, когда высотные полеты на поршневых самолетах стали не столь важными. Тогда чтобы довести опыт ЛИИ до строевых летчиков, был устроен специальный семинар, во время которого В. П. Васин демонстрировал в воздухе бездвигательную посадку самолета, а его действия комментировал через громкоговоритель с земли С. Н. Анохин, также имевший немалый опыт бездвигательных посадок на различных самолетах.
Большую практику бездвигательных посадок имел Г. А. Седов. Их у него было около десятка. Наиболее сложная случилась на первом вылете опытного однодвигательного самолета ОКБ Микояна с крылом большой стреловидности в 55 градусов. Почти сразу после взлета, на