Одним из наиболее активных и умелых испытателей двигателей был П. И. Казьмин. Судьбе было угодно, чтобы Петр Иванович стал Героем России... в возрасте 80 лет. К этому времени в ЛИИ и ОКБ был накоплен поистине огромный опыт испытаний двигателей и их систем на современных самолетах. Помимо уже упоминавшихся в них приняли участие и многие другие летчики-испытатели: Е. Н. Венедиктов, И. П. Волк, В. А. Волошин, П. В. Гладков, В. Д. Гордеев, Р. Ф.
Захаров, Э. В. Каарма, Э. П. Княгиничев, П. Ф. Кочетков, В. А. Красильников, В. И. Крыжановский, П. Г. Левушкин, В. И. Перов, В. В. Подхалюзин, Л. Д. Рыбиков, Д. И. Савельев, В. И. Слабчук, У. Н. Султанов, Ю. А. Усиков, М. Ф. Федоров, И. И. Шунейко, Б. И.
Юмашев...
При всем уважении к тому, что было сделано в ЛИИ, в том числе и по двигательной тематике, летчиками и летающими ведущими инженерами, нельзя забывать, конечно, что столь многосложная работа немыслима без инициативы ученых, без участия разработчиков двигателей. Первые летающие лаборатории в ЛИИ для отработки реактивных двигателей на основе самолета Ту-2 были созданы по инициативе М. А. Тайца, А. В. Чесалова. Потом такие летающие лаборатории были построены с использованием других машин, и они сослужили добрую службу многим ОКБ - и науке, и практике. Значительную роль в подобных исследованиях сыграли такие
специалисты ЛИИ, как В. В. Косточкин, М. Д. Романов, В. Т.
Дедеш, А. В. Евдокимов... То же можно сказать о других летных исследованиях и испытаниях. И назвать другие имена... К сожалению, невозможно рассказать обо всех того достойных. И, тем более, в книге о летчиках невозможно рассказать сколько-нибудь полно о тех инженерах и ученых, без кого нечего было бы испытывать и, следовательно, делать конструктивные выводы.
ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР И ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ
После прорыва звукового барьера в 1947 г., прошло уже больше времени, чем до него от первого полета самолета - в 1903-м. Но околозвуковые скорости полета остаются гораздо менее обследованными, нежели дозвуковые, сверхзвуковые или гиперзвуковые. Влияние сжимаемости воздуха, развитие ударных волн, скачков уплотнения существенно сказывается на многих важнейших характеристиках самолета и ощущениях пилотирующего его летчика. Именно в этой зоне скоростей особо обостряются проблемы устойчивости, управляемости, реверса органов управления, флаттера. Анохин был в числе тех, кто первым приблизился к скорости звука, или М = 1 (М - число Маха), и превзошел их.
В исследованиях проблем аэродинамики больших скоростей в ЛИИ большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П. В. Цыбина с прямым крылом и крылом обратной стреловидности (в 1946 - 1949 гг.). Наряду с И. Ф. Якубовым и Амет-ханом Султаном активно в этих исследованиях участвовали также С. Н. Анохин и Н. С. Рыбко. Планеры были оснащены пороховым ракетным ускорителем и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшим разгон планера до числа Маха, равного примерно 0,8. Дальнейшее продвижение по скорости полета, в котором Анохин играл немаловажную роль, происходило на первых отечественных реактивных самолетах. Первым звуковой барьер у нас в стране преодолел, по-видимому, летчик-испытатель НИИ ВВС О. В. Соколовский. На опытном самолете Ла-176 в декабре 1948 г. при полете со снижением он достиг М = 1,02. Таково мнение академика В. В. Струминского и одного из самых авторитетных наших летчиков-испытателей Г. А. Седова - оба знакомились с соответствующими материалами полета по горячим следам. Иногда рядом с именем Соколовского как первопроходца упоминают И. Е. Федорова. По другим данным, первыми у нас в стране скорость звука превысили С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Им же в 1949 г. на серийном самолете МиГ-15 в режиме пологого снижения с максимальной тягой двигателя впервые (и это уже сомнительно) удалось достичь М = 1,1.
Николай Григорьевич Щитаев убежден, что не Соколовский и не Федоров (в Крыму, на Ла-176), а Тютерев и Анохин (в ЛИИ, на МиГ-17) первыми преодолели скорость звука: «Это произошло в снижении, в пикировании. И это было строго измерено. На Ла-176 этого не было -в то время системы измерения скорости были совершенно не приспособлены к этим типам самолетов и скоростям. Стояли насадки приемников воздушного давления (ПВД), которые, начиная с М = 0,8, "врали". Об этом свидетельствовал работавший в качестве прибориста на "176-й" машине, Лазарь Ильич Паршин, заместитель начальника приборного отдела ЛИИ. Он и его сотрудники вели соответствующие испытания в Крыму. И тогда по результатам этих испытаний было сказано, что летчики подошли к скорости звука. Примерно в 1949 - 1950 гг. стали применять другие ПВД, которые были приспособлены к околозвуковым скоростям, - громадная потребовалась работа, чтобы обоснованно вводить поправки и обеспечить гарантированную точность измерений... Тютерев и Анохин летали то ли в один день, то ли через день. Тогда "176-й" уже не было. (На МиГ-15 достичь скорости звука было
невозможно: требовались очень большие усилия в продольном
управлении, даже при полностью открученном триммере на пикирование; очень затяжелялось продольное управление при больших числах Маха, доходивших до 0,98; но единицу не переходили). Тютерев с Анохиным летали на МиГ-17. Тоже со снижением, с пикированием, тяги не хватало...».
В изучении трансзвуковых скоростей полета на пикирующем самолете МиГ-15 помимо Анохина, Тютерева, участвовали П. И. Казьмин, Ф. И. Бурцев, В. Н. Юганов, А. А. Ефимов, Г. М. Шиянов.
Принято считать, что в горизонтальном полете впервые скорости звука у нас в стране достиг (в декабре 1949 г.) И. Т. Иващенко - на самолете МиГ-17. По мнению Г. А. Седова, в ту пору шеф-пилота ОКБ
Микояна, впервые это удалось А. Н. Чернобурову - на форсажном режиме полета самолета МиГ-17.
Анохин вместе с другими своими товарищами, летчиками-испыта-телями ЛИИ Ю. Т. Алашеевым, Амет-ханом Султаном, А. П. Богородским, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, В. А. Комаровым, Г. М. Шияновым, с летчиками ОКБ и НИИ ВВС продолжал исследования характеристик устойчивости и управляемости, прочности и
аэроупругости самолетов при все возраставших, сверхзвуковых скоростях полета.
Особое значение имели выполненные в середине 1950-х гг. и необходимые для дальнейшего продвижения по скорости полета
исследования гидросистемы бустерного управления опытного самолета Су-9 на летающей лаборатории МиГ-17ЛЛ. В них наряду с Ю. А. Гарнаевым, В. С. Ильюшиным, А. Г. Кочетковым, П. И. Казьминым,
А. А. Щербаковым принял активное участие и С. Н. Анохин. Естественно, что возглавляли эти работы научные подразделения ЛИИ и ОКБ. К тому времени у некоторых из наших летчиков уже был опыт полетов на самолетах с бустерным управлением, в частности, у Г. А. Седова - на американском Р-38...
Не надо думать, что летчик - абсолютно самостоятельная личность, мало зависящая от кого бы то ни было в летных испытаниях. Это не так. В какой-то степени так было, возможно, только до середины 1930-х гг. Позже всем стало ясно, что особенно важна в летных испытаниях роль ведущего инженера, роль "науки". Фактически без их благословения и без их подготовки не выполняется сейчас ни один испытательный полет. Безусловно, у летчика есть право на инициативу в полете и, тем более на земле, но, строго говоря, он обязан неукоснительно следовать заранее согласованной программе полета. Только так можно обеспечить высокую эффективность и безопасность летных испытаний.
Уже с момента организации ЛИИ существовала четкая система, устанавливавшая, что испытательную работу возглавляет не летчик, а ведущий инженер. Над ведущим инженером стоит начальник отдела. Он подписывает полетный лист - под заранее утвержденную программу испытаний. Каждый предстоящий полет ведущий инженер до всех тонкостей прорабатывает с экипажем, будь то летчик основной или дублер. Ведущий инженер обязан полностью разобраться в результатах предыдущего полета, и только после полного анализа материалов выпускать экипаж в последующий полет. Тем более это важно при исследованиях предельных режимов, неизведанных явлений. Это естественно и для самих летчиков: подобную работу возглавляют научные подразделения ОКБ или ЛИИ. Многие программы испытаний опытных самолетов согласовывают также с ЦАГИ и другими НИИ. После войны, в переломный период развития авиации роль научного руководства стала жизненно важной. С 1947 по 1952 гг. во главе этой работы в ЛИИ стоял комплекс испытаний опытных самолетов. Борис Николаевич Егоров был его начальником, а Иван Никитович Квитко -его заместителем. Летные станции ОКБ в то время были слабыми, недостаточной была методическая подготовка специалистов,