летчиков возникало ощущение заклинивания) связано было с тем, что
на руле высоты фокус тоже смещается назад. Шарнирный момент при выходе на околозвуковые скорости возрастает в несколько раз, и у летчика не хватает сил для управления самолетом, т.е. если соединяются сразу два обстоятельства: не хватает эффективности руля, да к тому же еще недостаточно усилий летчика, то плохой исход неизбежен. Так что описание Анохина вполне справедливое: в первую очередь не хватает запаса рулей, а потом уже усилий...".
Анохин с Тютеревым впервые пережили описанные выше ощущения при проведении испытательных полетов на МиГ-15 в 1949 г. Не их задачей было найти причину "затягивания в пикирование", обусловленную большими околозвуковыми скоростями полета - она была известна ученым. Они должны были постичь, пощупать это явление в полете на реальном самолете, когда могло не хватить и усилий, и "запаса рулей", не вопреки, а в соответствии с законами аэродинамики...
Наверное, нет особой необходимости говорить, что одними из первых с затягиванием в пикирование столкнулись немецкие летчики. И у нас в стране в полной мере ощутили опасность этого явления те, кто летал на трофейных реактивных истребителях Ме-262. Первым был, очевидно, Андрей Григорьевич Кочетков еще в ноябре 1945 г., а также П. М. Стефановский и их товарищи из НИИ ВВС.
С затягиванием в пикирование сталкивались и другие летчики, товарищи Анохина, в частности, Казьмин на Ил-28. С ростом скорости полета, по достижении определенного числа Маха, машину стало неизбежно затягивать в пикирование. Это было опасно. Потому что из пикирования вывести эту машину, на той скорости, которую она при этом развивала, было невозможно. Невозможно было на такой скорости и благополучно катапультироваться - на этот счет был уже печальный опыт. Но желание определить тот крайний момент, то предельное число Маха, дальше которого идти уже нельзя, было столь сильно, столь притягательно, что Казьмин рвался провести это испытание. И с привычной холодной осторожностью он довел машину до такого состояния, когда малейшей прибавки скорости было бы достаточно, чтоб рулей для возврата к "нормальному" полету уже не хватило...
Один из летающих ведущих инженеров и крупных ученых в области летных испытаний Н. Г. Щитаев, к чьему мнению мы будем обращаться еще не раз, читая рукопись этой книги, заметил, что первым в ЛИИ в зону "ложки" на Ил-28 вышел в 1950 - 1951 гг. В. Ф. Ковалев... Затягивания в пикирование он не обнаружил. Ковалев выполнял специальную программу испытаний. Существовало ограничение М = 0,78, а по этой программе испытаний (в полете со снижением) доходили до М = 0,82. Превышение М = 0,78 в эксплуатации было запрещено
вследствие наступления сильной "волновой" тряски. В горизонтальном полете оно было невозможно из-за недостаточной тяги. Даже когда вместо двигателей ВК-1 поставили более мощные двигатели ВК-5 (они увеличили суммарную тягу на одну тонну), скорость полета возросла... на 10 км/ч. Сказалась мощная "стенка" кривой зависимости
сопротивления от числа Маха.
Прежде, чем продолжить эту тему, расскажем коротко о Николае Григорьевиче Щитаеве. Он поступил на работу в ЛИИ после окончания в 1943 г. Московского авиационного техникума. Сначала около четырех лет он работал прибористом, а в конце 1947 г. перешел в отдел ведущих инженеров опытных самолетов. Тогда он уже учился на 3 курсе самолетостроительного факультета заочного отделения МАИ. С 1948 г. Щитаев был уже летающим ведущим инженером. Сначала он много занимался вопросами, связанными с продольной устойчивостью самолета Пе-8. В том же 1948 г., в составе совместной бригады ОКБ и ЛИИ, Щитаев участвовал в заводских испытаниях опытного самолета Ил-28, впервые поднятого В. К. Коккинаки весной 1948 г. В 1949 г. интенсивные испытания были продолжены, завод выпустил уже 25 самолетов - и на аэродроме ЛИИ они были переданы в парадный полк Василия Сталина. У Щитаева осталось самое хорошее
воспоминание о совместной работе с В. К. Коккинаки.
У Щитаева феноменальная память на самолеты, события, личности. Но даже ему она иногда отказывает. В частности, он говорил, что Казьмин не испытывал Ил-28: «Казьмин к опытному Ил-28 и близко не подходил. После парадного полка в ЛИИ передали одну машину. Она проходила по нашей лаборатории. Я был летающим ведущим на ней. И Казьмина опять близко не было. Летал на ней Ковалев Валентин. И за критические Махи выходил на ней Ковалев, а не Казьмин. Я летал в штурманской кабине. Ковалев вел эту программу. И впервые на Ил-28 вышли за ограничения по Маху на 0,04. Там уже машина идет как по булыжной мостовой. Это - волновой срыв на крыле, "маховая", волновая тряска...».
Работа по достижению М = 1,17, впервые выполненная на самолете МиГ -17 именно Казьминым, по его убеждению, и никем другим, как это иногда пишут, была непростой. До него в ЛИИ на самолете МиГ-15 Анатолию Михайловичу Тютереву удалось достичь числа Маха, равного чуть больше 1,0, примерно 1,01. Большего даже при пикировании на МиГ-15 достичь было невозможно. Однако, справедливо было бы сказать: то, что Тютерев делал на МиГ-15, имело большее значение, чем то, чего Казьмин достиг на МиГ-17.
При числе Маха, превышавшем примерно 0,95, на самолете МиГ-15 резко возрастал кабрирующий момент. Для того, чтобы обеспечить движение самолета по прямолинейной траектории (в частности, и при крутом пикировании), летчик должен был отдавать ручку управления "от себя", прикладывая усилие до 100 кг при М = 1. Затягивания в пикирование на этом самолете не было. Появлялось лишь стремление опустить нос (вследствие роста пикирующего момента) при числе Маха, примерно равном 0,93.
Тютерев сделал значительный вклад в изучение управляемости и устойчивости этого самолета в околозвуковом диапазоне скоростей. Но 6 января 1951 г. он погиб. Погиб он на взлете. Поднимался с аэродрома ЛИИ в сторону Москва-реки, вошел в облака, перевернулся и упал за Михайловской Слободой, недалеко от реки Пахры. Что случилось с МиГ-15, никто толком так и не узнал. Как вспоминал Н. Г. Щитаев, это было похоже на более поздний случай с Б. В. Половниковым, который врезался на Ту-22 в мост через Москву-реку: «Опять-таки: взлетел, вошел в облака. Либо не включил авиагоризонт, либо прибор не успел "раскрутиться", и самолет оказался на спине. Это наиболее вероятная причина. Возможно, то же самое было у Тютерева...».
Стремясь превзойти более, чем на 0,1 по числу Маха, результат Тютерева на новой машине с большей стреловидностью (МиГ-17), Казьмин поначалу, полого пикируя, не давал газа. Не получив необходимого продвижения по числу Маха, он стал пикировать отвесно, причем на полном газу, а затем и на форсажном режиме работы двигателя. Только после этого было достигнуто М = 1,15.
В книге "50 лет Советской авиации" говорится, что впервые М = 1,15 достигли С. Н. Анохин и П. И. Казьмин. Так же полагают в ОКБ А. И. Микояна. Но Казьмин убежден, что кроме него никто у нас тогда до этой скорости не доходил, никто не повторял ни одного полета. Анохин даже не участвовал в этой работе. Дублером по этой программе был В. Н. Изгейм, но ему не удалось слетать на отвесное пикирование ни разу...
Очевидно, эта информация недостаточно точна. Объективные историки ОКБ Микояна, в частности, авторы книги «Самолеты "МиГ" 1939 - 1995» Р. А. Беляков и Ж. Мармен, описывая самолет МиГ-17 (СИ-02), отмечали: "Во время испытаний летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и П. И. Казьмин достигли скорости, равной М = 1,14, однако в эксплуатации с такими скоростями не летали". Последнее естественно: трудно представить, для чего, кроме исследований проблем аэродинамики, динамики, прочности, требуется отвесное пикирование самолета на форсажном режиме работы двигателей.
В. П. Васин вспоминал: «Мы, когда кончали Школу летчиков-испытателей, равнялись на Казьмина, как на Анохина. Только потому, что он один из первых, а, может быть, и первый на отвесном пикировании достиг М = 1,17. И мы, салажата, я, Аркадий Богородский, Володька Смирнов на свой страх и риск тоже пробовали пикировать на МиГ-17 с 10 - 11 км на форсаже отвесно вниз. Число Маха быстро нарастало, ручка становилась зажатой, словно ее забетонировали, и невозможно было ее сдвинуть. Сбрасывали форсаж, газ - и "мах" сразу уходил на дозвук. Лишь после этого становилось возможным сдвинуть ручку и вывести машину. Все, что говорил Казьмин об этом, - все правильно! Сейчас бы я такой эксперимент (без приборов, без специального оборудования, как тогда) не стал бы делать...».