Летали на Ту-2, достигая предельной для него высоты - около 11 км. На этих самых специально оборудованных аэродинамических моделях, подвешиваемых под фюзеляжем, после их сброса были получены числа Маха, равные примерно 1,05. Впоследствии в качестве "носителей" исследовательских бомб стали использовать более скоростные и высотные самолеты Ил-28 и Су-7... Полученные аэродинамические данные позволили смелее ставить задачу более энергичного, чем на самолете МиГ-15, продвижения по числу Маха.
Итогом работы Казьмина на самолете МиГ-17, высоко оцененной профессором Остославским, были его рекомендации как летчика, направленные на дальнейшее продвижение по числу Маха. Во-первых, это увеличение угла стреловидности крыльев. Во-вторых,
использование управляемого стабилизатора и, в-третьих, использование бустерного управления. Конечно, рекомендации на этот счет давал ЦАГИ. Конечно, руководили испытаниями и проверяли в комплексной постановке разные рекомендации, включая установку бустеров не только на руле высоты, но и на элеронах, ученые ЛИИ. Но и личный опыт пилота был весьма важен.
... Казьмин был одним из первых наших летчиков, непосредственно ощутивших необходимость введения бустерного управления скоростных самолетов. Но одно дело высказать идею, к тому же так или иначе уже обсуждавшуюся специалистами. Другое дело - ее реализовать и испытать в полете. Известное "родство" между Казьминым и его одноклассником Н. В. Адамовичем состоит и в том, что Николай Владимирович одним из первых, если не первым в ЛИИ, одновременно в качестве ведущего инженера и летчика-испытателя занялся, совместно со специалистами ЦАГИ, бустерным управлением, которым был оснащен самолет Як-9.
Адамович обнаружил весьма важную особенность: используя пружинный способ нагружения рычагов управления, можно добиться более легкого и приятного управления, нежели при "естественных" шарнирных моментах, обусловленных реальной аэродинамикой. "Это особенно важно, - говорил он, - если учесть известный постулат К. С. Станиславского, по которому нельзя напрягаться физически, когда исполняешь какую-то роль, требующую работы мысли. Физическая нагрузка блокирует способность соображать!..".
Более важно то, что тогда особенно явственно проявился неправильный подход ученых к роли, которую играет летчик в процессе испытаний. Адамович не был согласен с теми из них, кто считали и считают поныне, что летно-испытательный центр должен выполнять задания ученых, а не заниматься собственной наукой. Подобное разделение всегда условно и во многом зависит от меры таланта участников событий.
В 1973 г. приказом начальника ЛИИ В. В. Уткина, по представлению начальника летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ В. П. Васина и при активном участии Н. В. Адамовича, впервые в истории нашей авиации было создано научно-исследовательское подразделение, нацеленное на обоснование методов разработки рекомендаций промышленности по созданию условий надежной работы летных экипажей в полете. Анохин принял участие в одной из перспективных работ лаборатории - по оптимизации характеристик устойчивости и управляемости самолетов. Теоретический анализ трудоемкости пилотирования показал, что одним из оптимальных вариантов системы продольного управления может быть управляемое от ручки пилота крыло. Требовалось подтвердить результаты анализа. И оказалось, что сделать это лучше других может именно Анохин, который летал на планере с таким крылом. Его оценка особенностей пилотирования планера подтвердила как эффективность трудоемкостного метода исследования, так и важность полученных результатов.
РЕВЕРС ЭЛЕРОНОВ
Реверс элеронов - явление, принципиально отличающееся по своей сути от затягивания в пикирование, но оно также во многом определяется особенностями околозвукового обтекания самолета. Точнее сказать, оно возможно и при существенно дозвуковых скоростях полета, но особенно опасно при околозвуковых. В определяющей степени оно связано также с упругими деформациями конструкции самолета, что не столь важно при затягивании в пикирование. Опасность реверса элеронов (и - реже - рулей высоты и рулей направления) состоит в том, что при их отклонении самолет реагирует не в "правильном" направлении, а в противоположном привычному и естественному для летчика. Это явление особенно опасно на малой высоте полета. Безопасность самолета от реверса, как и его безопасность от затягивания в пикирование, от флаттера, должна быть обеспечена неукоснительно. Для этого созданы специальные структуры в ЦАГИ, в ЛИИ, в ОКБ, разработаны эффективные методы расчетных и экспериментальных стендовых, трубных и летных исследований. Вот что писал об этом в своей книге "В путь за косым дождем" Андрей Меркулов. Его слова, к которым мы еще обратимся в дальнейшем, важны для нас, главным образом, потому что, по некоторым свидетельствам, сам Анохин считал его книгу весьма правдивой: «Вниз, вниз, вниз... Стрелки прибора быстро отсчитывают сотни метров. С неизведанной никем, кроме летчиков, высоты - вниз, к земле. Но только не слишком близко. Земля растет, надвигается, становится более зримой - теперь пора, снова движение ручки, в котором самолет и человек слиты в одно тело, как сердце и крылья орла, - машина точно выходит в горизонтальный полет. Земля уже хорошо видна. Проносятся внизу леса, тронутые кое-где первым, весенней свежести, зеленым цветом... Но здесь, невысоко над землей, ему предстоит еще одно испытание, более серьезное, чем пикирование с высоты.
Реверс элерона. Два слова, заключающие в себе очень многое. Реверс - это действие наоборот. Бывает, что на больших скоростях управление новой машины начинает действовать наоборот: привычное летчику движение ручки влево, рассчитанное на левый крен, вдруг бросает машину в обратную сторону - быстро перевернувшись на спину, она падает к земле. Узнать, в какую секунду это начинается, нарочно довести до реверса, чтобы приборы-самописцы зафиксировали его возникновение и помогли внести изменения в конструкцию, устранить эту опасность для серийных машин: но нельзя дать самолету перевернуться, надо мгновенно прекратить крен, погасить скорость, удержать его в нормальном полете. Игра на грани предельной опасности, потому что испытание проводится близко к земле, где большая плотность воздуха дает максимальную нагрузку на конструкцию. А запас высоты так невелик, что в случае неудачи летчик не сможет катапультироваться. Охота за секундой нечеловеческого напряжения, когда надо намеренно войти в опасность и сразу выйти из нее. Все, что надо сделать, давно рассчитано и продумано на земле. Дни тренировки на мгновенную координацию необходимых действий, отчетливо запомнившиеся цифры расчетов, настойчивая мысль о предстоящем трудном полете, которая при всем внешнем спокойствии не оставляла его ни на минуту, даже во время отдыха, обыкновенных, незначащих разговоров дома, в семье или по дороге к аэродрому. Сегодня она пришла, его работа, необходимая для других, - если сейчас не проверить машину на реверс, то потом менее опытный летчик попадет в такое же положение неожиданно и не сможет удержаться в воздухе. И он говорит себе: "Мне, испытателю, легче, я готов, заранее насторожен". На небольшой высоте лучше заметна скорость - уходят назад зазеленевшие заново леса. Где-то, под ним, на земле, рвутся к жизни молодые клейкие листья... В определенной точке горизонтального полета пора начинать работу. Движение ручки, увеличение газа и скорости - резкий толчок прижимает к креслу, машина вдруг рванулась вперед, как скаковая лошадь от удара хлыста; каждой клеткой тела он ощущает теперь нарастание скорости; после того как грозно, на полную мощность, взвыли двигатели - быстрый взгляд на стрелки приборов: все стоит на пределе - число оборотов, температура газа, давление топлива... Двигатели ревут на полной тяге... Он ждет той смертельно опасной секунды - едва начавшийся крен, машину повалило на крыло, и в то же мгновение убран газ, погашена скорость, выпущены тормозные щитки; самолет, выравниваясь, как бы осаженный на ходу, бешено встряхивает его на ремнях, пристегивающих к пилотскому креслу.