Описываемые принципиально новые результаты, полученные Анохиным и его товарищами, имеют весьма важное значение. Их осмысление позволило открыть эру практического освоения сверхзвуковых скоростей полета.
3. С В Е P Х З В У К
МиГ-19. "ТОЧЕЧНЫЙ" СТАРТ. ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК
В 1950 г. основное внимание в своей испытательной работе Сергей Николаевич по-прежнему уделял ОКБ Яковлева. На его самолетах Як-12, Як-20, Як-23, Як-25, Як-50 он выполнил тогда 120 полетов, в то время как на Ла-15 - одиннадцать и на МиГ-15 - всего три. Общий налет в 1950-м г. составил 65 ч.
На следующий год картина поменялась. Испытания самолетов Як-50 (44 полета), Як-23 (13 полетов) и Як-12 (3 полета) уже не играли главной роли. На первый план вышли испытательные полеты на МиГ-15 (64 полета). Время полета на них (более 43 ч) составило треть от общего налета за 1951 г. (около 120 ч). Весьма важными были испытания реактивных бомбардировщиков Ту-14 (18 полетов), Ил-28 (1 полет), а также самолета Ту-4 (11 полетов).
В 1953 г. Анохин начал работать в Школе летчиков-испытателей. Там он выполнял не очень частые инструкторские полеты на Ли-2, Ил-12, МиГ-15. В ЛИИ много испытательных полетов он провел на реактивных машинах МиГ-15 (15), МиГ-17 (15), СМ-2 (14), Ил-28 (8), а также Як-125 (два полета) и Як-200 (один полет). Тогда же, 1 ноября 1953 г., он впервые освоил полет на вертолете Ми-1. К вертолетам Анохин был равнодушен и тогда, и в последующем...
В 1954 г. основной объем испытаний (110 полетов) был связан у Анохина с самолетами МиГ-15 и МиГ-17, но все активнее Сергей Николаевич начал участвовать в испытаниях Ту-16 (14 полетов), Як-100 (16 полетов), СТ-7 (14 полетов). Всего несколько полетов он
выполнил тогда также на Ту-4, Ту-14, Як-125, СМ-9...
Скорость звука - это всего лишь определенная физическая величина. Такая же, как давление в одну атмосферу или мощность в одну лошадиную силу. Но скорость звука, вместе с тем, это категория историческая, даже философская. Дело совсем не в том, что полет на сверхзвуковых скоростях, его научное понимание и прогнозирование качественно сложнее, чем полет дозвуковой. Более того, во многих отношениях проблемы аэродинамики, аэроупругости при околозвуковых скоростях гораздо сложнее, чем при сверхзвуковых. Об исторической важности преодоления звукового барьера исчерпывающе сказал в 1950 г. начальник штаба ВВС США Х. Ванденберг. Он заметил, что это событие "...означало конец первого периода эры воздухоплавания и начало второго. В течение нескольких мгновений дозвуковой период стал историей, и был рожден период сверхзвуковой...".
Авиаторы могут быть не очень скромны, но, пожалуй, лишь скорость света по своему философскому значению и притягательности может сравниться с их главным рубежом - скоростью звука. И как бы далеко человек ни продвинулся на своем естественном пути наращивания скорости полета, скорость звука навсегда останется вехой. Хотя вряд ли для какого-либо летательного аппарата в обозримом будущем будет простым проход через скорость звука, и вряд ли скоро ученые, конструкторы, создатели и испытатели этих аппаратов перестанут стараться проскочить "эту станцию" как можно быстрее.
Если мы современники, вправе гордиться тем, что жили в историческое, переломное для авиации время, то такие летчики, как С. Н. Анохин, Амет-хан Султан, Ю. А. Гарнаев, А. Н. Гринчик, О. В. Гудков, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. Г. Иванов, В. С. Ильюшин, П. И. Казьмин, Г. К. Мосолов, Г. А. Седов, О. В. Соколовский, А. М.
Тютерев, А. В. Федотов, И. Е. Федоров... без особого преувеличения могли и могут сказать, что они как летчики-первопроходцы, вместе с учеными, конструкторами, рабочими, создававшими и готовившими к полетам первые отечественные сверхзвуковые самолеты, делали эту историю.
Первым отечественным самолетом, на котором стало возможным уверенно достигать сверхзвуковых скоростей в горизонтальном полете, был МиГ-19. И он явился базой, на которой основывалось исследование новых проблем, связанных с ростом скорости полета. Впервые поднимал эту машину Г. А. Седов - зимой 1954 г. Он же в первых испытательных полетах достиг рекордного М = 1,33. К летным испытаниям перспективной машины быстро подключился ЛИИ. Начинал их Сергей Николаевич Анохин, но столь же активны были в этой работе А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев и особенно В. П. Васин. Часть летчиков "продвигалась" по числу Маха, а часть - по приборной скорости, или по скоростному напору. Второе было относительно опаснее и не обошлось без большого ЧП у Валентина Петровича Васина. В программе его испытаний ставилась задача дойти сверх освоенной приборной скорости около 1150 км/ч до 1250 км/ч! Прирост, как видно, весьма значительный и опасный. Указатель скорости, имевший предельную отметку 1200 км/ч, прибористы решили не менять, а шкалу продлить. Проверили его на земле - все было в порядке. В первом, горизонтальном, полете Васин, как ни старался, нужной прибавки в скорости не добился. Не получилось и в следующих - ни на снижении, ни на форсажном режиме работы двигателей. В пятом полете с высоты 14 000 м Васин вынужден был начать пикирование - все круче и круче, на форсаже. Он вспоминал: «Я разозлился. Разогнался на
форсаже, потом сделал переворот и иду отвесно вниз, опять-таки на форсаже. Стрелка указателя скорости, словно сорвавшись, махнула вдруг к отметке около 1400, а машина затрепыхалась вся, забилась словно в лихорадке. Особенно било по ногам. Я тут же вырубил форсаж, перевел двигатель на холостые обороты и плавненько, "шепотом", с умеренной перегрузкой вывел машину в горизонтальный полет на 800 метрах...». Оказалось, что во всех этих полетах барахлил указатель скорости, и максимальная достигнутая приборная скорость (около 1350 км/ч) превысила критическую скорость флаттера оперения. Киль и стабилизатор, сильно поврежденные, чудом не развалились полностью и позволили летчику благополучно приземлиться. Продвижение по числу Маха было не столь драматичным, но не менее впечатляющим - дошли до М = 1,77 , достигнув прироста в числе Маха более, чем на 0,2 по сравнению с разрешенным в нормальной эксплуатации самолета!
Основные испытательные работы Анохина в 1955 г. выполнил на самолетах Як-25 (31 полет), МиГ-17 (18 полетов). Но наибольшую важность представляли более 30 испытательных полетов сверхзвукового истребителя МиГ-19. В основном Сергей Николаевич был занят "двигательными работами" на Як-25, МиГ-17, МиГ-19, но проводились также исследования бустерного управления на МиГ-17 и МиГ-19. В декабре 1955 г. Анохин продолжил испытания МиГа-
17 на штопор. В этот период он возобновил также полеты на
планерах: А-9, А-10, "Луняк", "Боцян".
Приоритеты в испытательной работе Сергея Николаевича сохранились и в следующем, 1956-м г.: 75 испытательных полетов он выполнил на различных модификациях самолета МиГ-19. В основном это были "двигательные работы", исследования, связанные с топливной системой, исследования скороподъемности, полета на потолке. Особое значение имели исследования вибраций конструкции и испытание машины на штопор. Были продолжены также интенсивные испытания на штопор самолета МиГ-17 (9 полетов из 28 полетов на этой машине). В том же году большой объем испытаний Анохин выполнил по самолету Як-25. Они включали испытания двигателя и его топливной системы, а также испытания на штопор. Штопор становился специализацией Анохина. Четыре полета Анохин выполнил на вертолете Ми-4, но к вертолетам так и не прикипел.
В 1957 г. Анохин выполнил 197 испытательных полетов. На первый план вышли испытания самолетов МиГ-19 и Як-25. Половина общего числа полетов была выполнена на этих двух машинах. На Як-25 большое внимание уделялось исследованиям автоматизированного взлета, автоматического управления, а также испытаниям