совпадать и параметры. Кроме того, мы не снимали с номинала и вообще не трогали после помпажа первый двигатель: так и стали снижаться до 9600 на том режиме, что установили в начале злосчастного набора 11600, – и что, на взлетном снижались? Расшифровщикам мы порядком надоели, дело к вечеру, у них своих дел куча, но мы уговорили: сняли-таки параметры номинала в первоначальном наборе после взлета. И что же: 90 процентов! То есть: мы действительно набирали после взлета на номинале, даже чуть ниже номинала, 90, а для набора 11600 был действительно установлен взлетный режим. Все против нас. Но экипаж клянется и божится, что все видели по тахометрам 92, чистый номинал, симметрично, двум крайним двигателям. Все видели, что никто потом не трогал 1-й двигатель, что добавили 2-му тоже 92. Ну не может быть, чтобы пролетавший 25 лет бортинженер, ежедневно по несколько раз устанавливающий этот самый номинальный режим двигателям – это его хлеб, как дышать, – и чтобы он вдруг на высоте влупил взлетный… Но расшифровка у меня в руках: УПРТ стоит 110 вместо 106, обороты 98,5 вместо 92, расход 4500 вместо 3000-3500. Валера подозревает отказ командного агрегата на двигателе и раскрутку оборотов до срабатывания ограничителя, а в результате – помпаж, двигатель захлебнулся топливом. УПРТ на 3 больше – это мелочи; взлетный режим устанавливается РУДом до упора, на 116, и УПРТ 116 соответствуют оборотам 98,5. И то, на взлете у нас, при морозе -25, УПРТ был 116, а обороты по расшифровке 95, а по прибору, он запомнил, вообще было 93, потому что мороз. Короче, не верю я этому объективному контролю. Я еще хорошо помню расшифровку в Сочи: «два козла за три секунды». Не верю. А не верить своему бортинженеру, с которым пролетал без малого 9 лет, у меня нет оснований. Но бумажка против нас. Ну что ж, мы пока – хвост пистолетом, знать ничего не знаем, ведать не ведаем. Придут результаты расследования, тогда видно будет. Если неисправность, нас не тронут, а если будет все в порядке, если обгоняют двигатель и ничего не найдут, тогда будет считаться ошибка экипажа; ну, выговор, никуда не денешься, переморгаем это дебильство. Мы делали все как всегда. Но по РЛЭ я же имею право в экстренной ситуации, допустим, при обходе грозы, использовать взлетный режим на любой высоте, сразу всем трем, без задержки! Хотя в нормальной эксплуатации выше 10000 запрещается. Значит, двигатель обязан был нормально работать, а не помпажировать! Что-то там есть, должны разобраться. Это уже не 85-й год. Плевать я хотел. Идут они все, козлы. Выговор – да пусть хоть десять. Ну, а я в экстремальной ситуации? Хотя какая там экстремальная – полет с отказом двигателя у нас считается нормальной эксплуатацией и не требует никаких особых действий. Заходи, как всегда, и садись. Но на эмоции действует. Ну, и ответственность: не дай бог чего. Короче: я справился, экипаж действовал спокойно, анализ обстановки грамотный; ну, пришлось хорошо набегаться за полторы версты в расшифровку, с больной ногой. Вот первый случай за всю 25-летнюю работу: настоящий отказ матчасти. Нет, вру, второй: был когда-то еще отказ двигателя на Ил-18, тоже в наборе. И подозреваю, что это только цветочки. Ткацкий пригнал самолет ночью и ушел нашим рейсом на Сочи; наши проводницы упросились с ним за мандаринами, ну, а нам было не до них. Дождались ночью его обратно и, стоя, зайцами, долетели домой. Обычное дело. Дома -39, пока доехал домой на служебном, замерз как собака, вскочил в ванну и парил ноги с полчаса, вспотел, потом уснул. Вот – обычный рейс, не рейс отдыха. Послезавтра Ташкент; поеду в унтах, ботинки прихвачу на сменку. Хватит мерзнуть. Завтра надо в баньку, а лучше бы сегодня, но там женский день, а в город, в 35 мороза, в баню, – не даст эффекта, как бы хуже не сделать. Жаль, что у нас в Роще баня через день. 6.12. Вчера Надя, как всегда, устроила мне летный разбор. Она на полном серьезе и ревниво интересуется всеми мелочами: как я, профессионально ли справился… ну и чисто по-человечески за меня переживает, что ведь страшно же было. Я еще раз тщательно перебрал в памяти все перипетии этого события. Смущает только одно: я не помню обороты. Не видел, на что-то отвлекся. Это рутина, тысячи раз… Но – не помню. Экипаж, штурман и второй пилот, в голос утверждают: симметрично 92. И первому как поставили, так и не трогали потом до самого эшелона 9600, и там, разогнавшись и установив параметры полета, – лишь тогда сдернули с номинала. Страх был чисто животный – не от мысли, не от сознания, что – а вдруг, вот сейчас, пожар… – нет, страх типа: идешь, а сзади из подворотни прямо за спиной резко гавкнула собака – и весь мокрый. Ну, правда, мокрыми мы не были, но – гавкнуло за спиной резко. Ну, я понимаю Рэмбо. Он всю жизнь в нервном напряжении, собран, ждет удара, готов реагировать, вообще – готов. А мы хоть и тоже готовы вообще, но часами, месяцами и годами вечно в напряжении не будешь. Вот и вздрогнули. Секунд пять – как при затяжном прыжке с парашютом в первый раз; потом хаос мыслей, потом выкристаллизовываются опорные островки, становятся шире, шире, разрывают сеть страха, загоняют его в желудок, и он там холодком… Однако же представьте себе такое: вы идете на 10600, в 90 км от Тобольска, днем, визуально, – и пожар. И полоса видна впереди, правда, не слишком большая, под «туполенок», легкая, но сесть при случае можно. Но – представьте. Я, профессионал, считаю, что это задача на пределе возможностей. Потому что за 4 минуты, ну, за 5, надо сесть. А визуально полоса соблазнительно близка. Но до нее, на скорости 900, – минимум 10 минут лету на эшелоне. А по мере снижения скорость будет не выше 600. И кроме всего того, что наваливается на экипаж в процессе тушения пожара и экстренного снижения по пределам, будет давить еще и эмоциональный пресс: вот она, полоса, а – низьзя! Надо падать раньше, пока не сгорел, – и куда? Искать. В поле, на болото, на реку, на озеро, на дорогу… В Чехословакии года полтора назад сели вот так в поле: загорелся груз сигарет, 15 тонн в салоне, везли из Европы на «эмке», без пассажиров. Я видел на фото, что осталось от самолета: кабина с экипажем – чудо! – и хвост. И все остались живы! Но они не сели, они упали. Они ничего не видели в дыму, даже приборов, даже в дымозащитных масках. Они упали удачно, в поле, потому что командир интуитивно выдерживал параметры, близкие к горизонтальному полету: но это был уже не полет, а чистая случайность: земля подкатила под колеса относительно мягко, и только раз всего задели за высоковольтку. Но, собственно, этого раза и хватило, чтобы остались лишь кабина и хвост. И это было днем, визуально, это чудовищное везение. Ну, хватит об этом. Да минует нас чаша сия. 9.12. Вылет на Ташкент в 5 20, это 9.20 утра по местному. Встал без десяти шесть, сделал зарядку для хвоста и не спеша поехал на автовокзал. Приехал – автобус только что ушел; ну, еще почти три часа до вылета… и так я ждал с час, потом забеспокоился, забегал; неплохо бы предупредить по телефону, но… советский союз, телефоны все оборваны; наконец за час сорок до вылета подошел автобус; пока я с больным коленом лез, оборвали все пуговицы… и места мне не досталось: народ, намерзшийся на тридцатиградусном морозе, тек вязкой, плотной, неостановимой и непробиваемой лавой. Ну, плюнул, дождался следующего, теперь они пошли караваном. Опоздал на полчаса; уже было подняли резерв, но успел. Ребята без меня уже проанализировали погоду, тут я Виктору Филаретычу, штурману, доверяю; мне осталось только подписать решение. Если б я не захватил унты (это на Ташкент!), то намерзся бы, а так – бегал в них по холодному вокзалу и в автобусе наконец-то не мучился вечно холодными ногами. В самолете переобулся в ботинки – благодать! Ну, слетали нормально. Заяц, бутылка спирту, моя очередь. А тут у дочери как раз день рождения, бутылка пригодилась. Начал проходить годовую комиссию, заранее записался на все эти велосипеды и бигуди; ну, после дня рождения кровь успокоится, пойду сдавать анализы. Полетел разбираться в Самару Попков, звонил мне. Я попросил его сравнить расшифровки номинала в наборе высоты и на снижении с одним отказавшим, с показаниями того номинала, что расшифровали как взлетный. Ну, мысль толкнул, а там пусть он сам сориентируется. Если уж действительно окажется, что везде номинал, а мы дали взлетный и на взлетном первого двигателя снижались, то мы дураки. Ну, подождем. Украина вышла из Союза. Осталось выйти России. ССГ – Союз, Слепленный Горбачевым, оказался жертвой аборта. Но почему они все, Горбачев, Шеварднадзе и другие, так стремятся вновь слепить Союз из обломков? Ведь коню понятно, что народы так натерпелись от этого союза, что теперь, пока не отделятся совсем, не наголодаются и не опомнятся, – и мысли не будет о воссоединении. А уж потом, когда отстоится, выстрадается и верх возьмут раздумья, тогда, надо будет, – объединимся, жизнь заставит. Кроме прибалтов. Те знавали лучшие времена. 10.12. Россия, Украина и Белоруссия в совместном заявлении констатировали прекращение деятельности Союза ССР. Итак, перестройка, затеянная Горбачевым со товарищи как перекраска фасада, через семь лет привела к полному краху идеи построения коммунизма в отдельно взятой стране, ко всеобщему презрению этой идеи, к полной дискредитации слова коммунист, к развалу т.н. социалистического лагеря, к трагедии разложения созданных на советских штыках т.н. государств народной демократии,