Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки и мы слили им семь бочек – 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки уговорили попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходит без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?
Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопилось сотни тонн мороженой рыбы и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся. Испытания никто не отменял, времени на это у нас нет. Утром приходят ходоки – Снегирев и Шпаро. Им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, подписанная Е. А. Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.
В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.
Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.
Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.
Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.
РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА САМОЛЕТЕ АН-28
Бортинженер Мартиросян А. П.
Командир Литвинчев Е. А., бортинженер Мартиросян А. П., ведущий инженер Харченко М. И.