Федор Иванович Холодилин, бывший директор завода АМО, сдав Лихачеву дела, должен был пойти учиться, поэтому не скрывал радостной улыбки. После обхода цехов он взял молодого директора под руку и подчеркнуто торжественно повел за собой в заводоуправление.
— Теперь тебе здесь придется сидеть, — сказал он, распахнув дверь в кабинет. — Ну как, нравится?
В кабинете директора стоял огромный, как бильярд, письменный стол, покрытый зеленым сукном, книжные шкафы красного дерева, диван, мягкие кресла. На полу лежал ковер, дорогой, с длинным ворсом, но изрядно потертый. Стенные часы с большим позолоченным циферблатом отбивали время каждые четверть часа.
Лихачев попробовал рукой пружины дивана и рассмеялся.
— А это барахло, должно быть, от Рябушинского еще осталось? — спросил он.
— Не я же завел, — отвечал ему в тон Холодилин. — Я в прошлом году сюда пришел. Смотрю, кабинеты у директора и главного инженера в коврах, а вокруг недоделки разные и грязь по колено. В цехах кое-где даже междуэтажных перекрытий нет. Кузовной совсем без крыши.
— А производство? — спросил Лихачев.
— В прошлом году собрали двести семьдесят пять машин. Это неплохо. Но о производственной стороне тебе главный инженер доложит… Он у нас здесь сам директором работал и главным конструктором. Сейчас позовем!
Несколько минут спустя Владимир Иванович Ципулин появился на пороге.
Инженер-механик, он был страстным автомобилистом, сам управлял машиной. Еще в 1913 году в МВТУ он руководил кружком студентов-шоферов. В армии служил в авточастях. На завод АМО пришел в качестве контролера от совета военной промышленности и пережил на заводе самые трудные дни, когда нужно было решать, с кем и куда идти. Ципулин решил этот вопрос для себя без колебаний. В 1918 году, когда завод был национализирован, а хозяева бежали в Париж, он остался на заводе техническим директором.
— Вот, Владимир Иванович, — сказал ему Холодилин, — знакомьтесь. Новый директор АМО. Лихачев Иван Алексеевич. Не смотрите, что молодой. Он тоже старый автомобилист.
— Это самое главное, — сказал Ципулин и церемонно поклонился.
Его отличала особая старомодная вежливость, создающая дистанцию.
Глава вторая
1
Много лет спустя, когда Иван Алексеевич вспоминал о первых днях своей работы на заводе АМО, ему прежде всего представлялась плотная коренастая фигура главного инженера Владимира Ивановича Ципулина, который ходил по кабинету, поглядывал то на него, то на Холодилина хмурым, недоверчивым взглядом. В больших застекленных шкафах за ого спиной теснятся папки в ледериновых переплетах с золотым обрезом.
— Вся история автомобилестроения здесь! — говорит Владимир Иванович, обводя книжные шкафы круговым движением руки, как бы снимая с себя ответственность за то, что есть на свете люди, которые не знают этой интересной, заслуживающей особого внимания истории.
Рассказывал Владимир Иванович степенно, обстоятельно, со многими подробностями и отступлениями.
В 1902 году в России было зарегистрировано тридцать семь автомобилей разных марок, вывезенных из-за границы. Всего тридцать семь штук. Правда, это было вовсе не так мало, если учесть, что в то время не только в России, но и в Западной Европе еще никто не понимал, что этой оглушительно стреляющей и прыгающей с места, как кенгуру, машине принадлежит будущее. Совсем недавно в Европе автомобиля тоже боялись и не разрешали ему передвигаться по улицам городов со скоростью свыше восьми километров в час. В Англии, например, впереди автобуса, курсировавшего между Лондоном и Бирмингемом, шествовал регулировщик и размахивал белым флагом на длинной палке, предупреждая прохожих, чтобы они не ходили по мостовой.
Первый русский автомобиль с керосиновым двигателем был сконструирован инженером Яковлевым. Но дело не пошло, оказалось невыгодным. Затем выпуск автомобилей попыталась наладить фирма Лейтнера в Риге. Крупный конструктор двигателей внутреннего сгорания Луцкой начал изготовление грузовиков в Петербурге на заводе Лесснера, по, построив лишь несколько опытных экземпляров, отступил и перешел на ремонт автомобилей.
Владельцы московского завода «Дукс» попробовали строить паровые автомобили, потом бензиновые «дуксо-мобили», но в конце концов пришли к заключению, что в условиях российского бездорожья спрос на грузовики весьма невелик, и поэтому ввозить в Россию готовые автомобили гораздо выгоднее, чем изготовлять их своими силами.