Согласно Эверс [5], отношение Г/В (где В – ширина по КВЛ), составило 5,52 против 5,41 у линкоров типа “Нассау”. Конструктор этих кораблей главный строитель имперского флота тайный советник Бюркнер, выполняя требование сильно увеличить водоизмещение корабля при сохранении прежней осадки и учитывая необходимость действенной подводной защиты против торпед и мин, был вынужден значительно увеличить ширину корабля, поскольку конструкция противоминной защиты (пространство ниже главной броневой палубы между противоминной переборкой и наружной обшивкой), чтобы быть достаточно эффективной, требовала определенного пространства и глубины внутри корпуса. Помимо прочего, это также значительно повышало остойчивость.
Высота борта, замеренная от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов верхней палубы на мидельшпангоуте (62 шп.), согласно Эверс [5] и Groner [8], достигала 13,38 м, источнику [10] – 13,58 м, против 13,25 м на миделе у типа “Нассау”.
Единственным более-менее стабильным параметром в германском судостроении оказалась высота борта корпуса на миделе. Начиная с 1890 г., за 18 лет она сначала выросла с 11,0 м (броненосец “Бранденбург”, ширина 19,5 м) до 13,1 м (додредноут типа “Кайзер Фридрих III”, ширина 20,4 м), затем уменьшилась до 12,84 м (додредноут типа “Дёйчланд”, ширина 22,2 м), но потом снова возросла до 13,25 м (дредноуты типа “Нассау”, ширина 26,9 м) и, наконец, до 13,38 м (дредноуты типа “Гельголанд”, ширина 28,5 м). Глубина трюма от верхней кромки листа обшивки второго дна до верхней кромки бимсов верхней палубы в середине корпуса составляла 11,95 м.
Согласно Эверс [5], высота надводного борта на миделе (62-й шп.) при нормальном водоизмещении и осадке 8,2 м составляла 5,18 м, против, соответственно, 8,06 и 5,18 м у типа “Нассау”.
Величина осадки в полном грузу 8,9 м была критической, но иначе быть и не могло. Выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов. В другое время поврежденный корабль мог попасть в базу, только если его осадка не превышала критической, как это произошло с линейным крейсером “Зейдлиц” после Ютландского сражения.
В нескольких случаях во время войны немцы не могли оказать помощи своим кораблям, как, например, 28 августа 1914 г. во время боя в Гельголандской бухте с английским линейными крейсерами. Германские проектировщики не должны были забывать условия, которые не лимитировали осадку английских дредноутов.
В рассматриваемый период при постройке кораблей и судов их корпуса собирали с применением заклёпочных соединений исключительно из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена, а впоследствии мартеновской сталью.
Способ клёпаных связей корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали корабельных связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлестку, и для увеличения прочности подкрепленные с одной или обеих сторон уголками и рёбрами жёсткости.
В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялась 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался от оси баллера руля, принятого за 0-й (нулевой) шп., в нос и со знаком минус в корму.
Согласно источнику [10], ниже бронированной палубы набор корпуса включал 139 теоретических шпаций. В нос корпус разделили на 130 шпаций. Носовее 130-го шп. на длину 0,35 м выступала передняя часть форштевня. Кормовее 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от -1 до -9-го шп. и продолжавшийся за -9-й шп. на 0,05 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса 167,2 м. Однако практически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 135 шпангоутов. Начиная от 0-го шп., в нос их установили 127, в корму 7. Носовее 127-го шп. занимал форштевень, кормовее 0-го шп. подзор кормы.
В межбортном пространстве поперечные шпангоуты (флоры) располагались в плоскости шпации и проходили от вертикального листа киля до продольного стрингера № 6 по п\б и л\б. Шпангоуты собирали из установленных между стрингерами отдельных 9-мм листов и соединяли с помощью уголков на клёпке киль, стрингера №№ 1-9 и у бортов наклонную часть броневой палубы. На внутренней поверхности двойного дна до бронированной палубы конструктора предусмотрели установку U-образных профилей.
Ниже броневой палубы полностью водонепроницаемыми во всех частях были -5, -2, 9, 17 (за исключением туннелей боковых гребных валов), 23, 29, 34 1/2, 40, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 90, 95, 100, 106, 110 и 113, 124 и 127-м шп. Остальные для облегчения веса имели большие вырезы. Отсутствовали: в районе боковых гребных валов 17-й шп.; среднего гребного вала 23- й шп.; прохода через трубу 50-й шп.; верхней палубной платформы между стрингерами 80-й шп.; верхней и нижней палубными платформами поверх стрингеров 95-й шп. Не были водонепроницаемыми: в районе верхней палубной платформы: по ДП 9-й шп.; поверх стрингеров 50 и 80-й шп. и в трюме между стрингерами 80-й шп. 28-й шп. расположили по высоте от верхней палубной платформы до бронированной палубы и по ширине от противоторпедной переборки до расположенной на каждом борту продольной переборки. На этих же участках отсутствовал 29-й шп.
Выше бронированной палубы шпангоуты продолжили в тех же плоскостях шпаций, что и ниже. За главным броневым поясом и в цитадели установили промежуточные облегчённые и неподкреплённые шпангоуты с размером шпации 600 мм, имеющие большие вырезы. Основные и промежуточные шпангоуты жёстко крепили к главному броневому поясу, настилу бронированной, батарейной, либо верхней палубы бракетами, бракетными флорами и кницами. Вне цитадели верхние концы промежуточных шпангоутов оканчивались у настила батарейной палубы, выше батарейной палубы установили только обычные уголки.
В пространстве между бронированной и промежуточной палубами водонепроницаемые поперечные переборки проходили: на -2 (задняя броневая поперечная переборка), 9, 17, 23-м шп. позади цитадели и 100 (передняя броневая поперечная переборка цитадели), 106, 113, 124 и 127-м шп. после неё; внутри цитадели на скосах броневой палубы на 29, 34 1/2, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 84, 87, 90 и 95-м шп.; на промежуточной палубе на -2, 9, 17, 23, 34 1/2, 45, 50, 62, 75, 80, 90, 100, 106, 113 и 127-м шп.; на батарейной палубе на 38, 58, 66, 88 (все продольные броневые переборки) и 127-м шп.
Кроме того, броневые поперечные переборки каземата образовали водонепроницаемые перегородки.
Как и у ранее построенных дредноутов типа “Нассау”, форштевень имел более простую форму и конструкцию, да и значительно меньший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, форштевень расположили от 4,5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд часть форштевня находилась на 2 м ниже КВЛ и выходила за 130-й шп. на 0,35 м. Переднюю часть форштевня, не являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости на случай случайных столкновений, подкрепляли передняя часть главного броневого пояса и бронированная палуба.
Расположенную между бронированной и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню установили в шпунт (канавки глубиной 60 мм) и соединили со штевнем несколькими рядами болтовых соединений. В отливке штевня предусмотрели рёбра жёсткости для соединения заклёпками и болтами с настилом палуб и стрингерами. В нижней части бронированной палубы его соединили с листами наружной обшивки. Ещё ниже, в районе от 124 до 126-го шп., разместили отливку из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и соединявшуюся листами набора со штевнем и наружной обшивкой. Для подкрепления носовой оконечности установили оковки форштевня и подкрепления (рёбра жесткости) из более толстых листов стали и двойных уголков.