Выше батарейной палубы форштевень имел упрощенную конструкцию. Его верхняя часть состояла из одного изогнутого стального 14-мм листа, с каждой стороны борта наложенного на бортовую обшивку и скреплённую с ней рядами заклёпок. По КВЛ с боковых сторон форштевень соединили с носовыми плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянных прокладках установили заподлицо с его наружной поверхностью.
Как и у типа “Нассау”, единого литого ахтерштевня не было. Остался только отлитый массивный штевень (старнпост) среднего гребного вала. В остальном ахтерштевень образовали соединение поперечных шпангоутов с наружной обшивкой кормовой оконечности, который выше бронированной палубы укрепили так называемые кормовые шпангоуты.
Отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) расположили в районе от 5 1/2 до 10 1/2-го шп. и там соединили с вертикальным листом киля. В отливке имелось отверстие для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Для соединения между собой наружной обшивки, горизонтальных листов киля и мортиры среднего гребного вала предусмотрели установку в шпунты.
На -5-м шп. ниже бронированной палубы концевую часть трубы расположенного по ДП подводного ТА шпангоутами кормовой оконечности соединили с наружной обшивкой и с верхней частью ахтерштевня.
В отличии от всех предыдущих военных кораблей, построенных на германских верфях, здесь единый киль или нулевой стрингер не соединял форштевень с ахтерштевнем. В районе от 29 до 95-го шп. на длине 79.2 м корпус вообще не имел киля. В кормовой оконечности киль проходил в районе от 7 до 29-го шп. на длине 27,6 м, в носовой от 95 до 124-го шп. на длине 34,8 м, обеспечивая в этих местах продольную прочность, жёсткость и водонепроницаемость днища, а также связь с форштевнем и ахтерштевнем.
Конструктивно носовая и кормовая части киля состояли из одного вертикально расположенного сплошного стального листа и горизонтально расположенных двух верхних и двух нижних сплошных, непрерывно проходящих стальных уголков, служащих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист в районе от 7 до 29-го шп. и от 95 до 106-го шп. имел высоту 1,2 м, до 117-го шп. увеличивался по высоте до 1,5 м и затем до 124-го шп. постепенно уменьшался до 0,5 м.В носовой оконечности в районе от 100 до 113-го шп. вертикальный стальной лист был водонепроницаемый. Горизонтальная часть киля, расположенная под вертикальным килевым листом, в носовой оконечности состояла из двух, лежащих друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков, стальных поясов обшивки (внутренний пояс шириной 1,5 м, наружный – 1,2 м); в кормовой – из одного пояса. Уголки и листы везде установили между шпангоутами, кроме района от 100 до 124-го шп., где они были сплошными.
Помимо носовой и кормовой части вертикального киля продольную прочность корпуса обеспечивали продольные связи – стрингеры. Начиная от ДП, на каждой стороне днища и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных полос и отдельных уголков. Они проходили вдоль днища и борта корпуса на разную длину, имели высоту около 1.2 м и по длине корабля, соответственно изменению формы корпуса, разное расстояние друг от друга, в основном 2,1 м. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках. Стрингеры вне района водонепроницаемости через каждые две шпации имели большие круглые вырезы для облегчения веса, а также ряд отверстий диаметром 80 мм для стока воды.
Стрингер № 1 проходил от 7 до 106-го шп. (водонепроницаемый от 7 до 23-го шп.); стрингер № 2 от 9 до 124-го шп.(водонепроницаемый от 23 до 106-го шп.); стрингер № 3 от 4 до 115-го шп. (водонепроницаемый от 13 до 23-го шп.); стрингер № 4 от 23 до 84-го шп.; стрингер № 5 от 4 до 106-го шп. (водонепроницаемый от 9 до 90-го шп.); стрингер № 6 от 9-го шп. до форштевня (водонепроницаемый от 17-го шп. до форштевня, его продолжение от 113-го шп. до форштевня доходило до палубной платформы); стрингер № 7 от 34 1/2 до 106-го шп.; стрингер № 8 от 45 до 80-го шп.; стрингер № 9 от 32-го шп. до форштевня.
Ниже бронированной палубы пересекающиеся шпангоуты и стрингеры образовывали систему набора корпуса, которую снизу покрыли стальными полосами наружной обшивки, обеспечивая водонепроницаемость корпуса. Наружная обшивка днища корпуса, изготовленная по системе прилегающих и перекрывающих друг друга поясов, в основном состояла из 15-17-мм одиночных стальных полос. Полосы обшивки располагали рядами параллельно ДП так, что наружный 17-мм пояс своими краями перекрывал оба смежных внутренних. До стрингера № 6 по обе стороны от ДП проходила наружная обшивка днища, выше – наружная обшивка борта.
За главным броневым поясом в районе от 21 до 102-го шп. наружную обшивку борта собрали из двух параллельных, находящихся на некотором расстоянии друг от друга стальных поясов, по своей верхней кромке склёпанных с U-образным профилем. Пространство между наружным и внутренним поясами заполнили деревом на морском клее. Покрытием 8-мм стальными поясами верхних кромок шпангоутов и стрингеров образовали настил двойного (внутреннего) дна и двойного (внутреннего) борта.
Двойное дно проходило от 9 до 124-го шп. по обе стороны от ДП на длине 138 м или 83% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner [8], 86%), против, соответственно, 123,6 м или 85% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner [8], 88%), у типа “Нассау”. По ширине двойное дно в районе от 17 до 113-го шп. доходило до стрингера № 6 и далее 113-го шп. до нижней палубной платформы. От 9 до 17-го шп. двойное дно имелось только в районе туннеля среднего гребного вала, в районе от 17 до 23-го шп. двойного дно отсутствовало. После стрингера № 6 двойное дно переходило в двойной борт. Высота междудонного пространства на большей части длины корпуса составляла 1 м.
В верхней части двойного борта наружная обшивка корпуса заканчивалась броневым шельфом – мощным сплошным уголком, на который торцом опирался главный броневой пояс. Листами конструкции системы набора, часть из которых были водо- и нефтенепроницаемы, двойное дно и двойной борт делились на большое число герметичных отсеков и цистерн.
Оба боковых гребных вала установили в свои бронзовые дейдвудные трубы (мортиры), которые своей кормовой частью крепились в отлитых из мягкой мартеновской стали кронштейнах, установленных на 7 1/2-м шп., а передней -позади 13-го шп. постепенно образовывали форму наружной обшивки подводной части корпуса. Дейдвуды (в насадках) на переборке 7 1/2-го шп. и отливки на 13-м шп. были снабжены рёбрами и служили для упора дейдвудных труб.
Соответствующие пояса обшивки проходили до дейдвудов на 7 1/2-м шп., образуя их наружную обшивку. Тем самым на каждом борту образовали водонепроницаемые помещения, доступ в которые был возможен через горловину лаза между 9 и 10-м шп.
Для поддержки среднего гребного вала между 3 и 4-м шп. установили отлитый из мягкой мартеновской стали кронштейн с двумя стойками. Внутри втулки кронштейна сделали уступ для упора бронзовой мортиры гребного вала. Между кронштейном гребного вала и старнпостом установили кормовую дейдвудную трубу, а между ахтерштевнем и переборкой на 9-м шп. переднюю.
Принимая во внимание большие поперечные нагрузки корпуса, возникающие вследствие большой ширины корпуса и далеко расположенных от ДП высоколежащих грузов, а также отсутствие киля по ДП на большей части корпуса, для докования на днище установили четыре доковых киля, вместо одного среднего, имеющегося на германских кораблях более ранней постройки. Дополнительные кили стояли по бортам ниже противоторпедных переборок. Это нововведение, несомненно, было обосновано, но вызвало определенные неудобства при доковании, поскольку эти четыре прямые линии должны были находиться а одной плоскости, что на практике было едва ли выполнимо как при постройке корабля, так и при постановке его в док на клетки. Местные перенапряжения так же не позволяли этого.