— Не, не съм.
Тайлър вдигна очи.
— По дяволите! Трябваше веднага да се сетя. Това е задвижваща система. Не трябваше да ме заварваш, докато оценявам писмени работи. Това превръща мозъка в желе.
— Задвижваща система?
— Така изглежда, о, май беше преди около двадесет години, докато идвах тук на училище. Но нищо не направихме. Много е неефикасно.
— Добре де, разказвай!
— Наричаха го тунелно задвижване. Знаеш, че на запад има много водноелектрически централи. Повечето от тях на язовири. Водата се излива върху колела и върти генератори. Сега са създадени нови, които промениха нещата. Добират се до подземни реки и водата върти работни колела, които въртят генераторите вместо подобрените воденични колела. Работното колело прилича на перката, въпреки че съществуват някои технически различия, но нищо сериозно. Дотук ясно ли е?
— При тази конструкция всичко е наопаки. Засмукваш вода при вълнореза и работните колела я изхвърлят при кърмата, движейки кораба. — Тайлър замълча намръщен. — Доколкото си спомням, в един тунел трябваше да се въртят няколко такива колела. Такава разработка е правена още в началото на шестдесетте години, но е изоставена на етап модел. Едно от нещата, които открили, било, че едно колело не може да работи така добре, както няколко. Нещо от рода на обратно налягане. Нов принцип, който изскочил неочаквано. Приключили с четири, доколкото си спомням, и се е очаквало да прилича на нещо като система от компресори в реактивен двигател.
— Защо е била зарязана? — бързо записваше Райън.
— Най-вече по причини на ефективност. Тръбите могат да поемат определено количество вода независимо от мощността на двигателите. А и задвижващата система се нуждае от много място. Това се оправя частично чрез електроиндукционни мотори според мен, но дори и в този случай се стига до много допълнителни машинарии вътре в корпуса. Подводниците не разполагат с толкова място, дори и това чудовище. Предполага се, че таванът на максималната скорост ще бъде около десет възела, а това не е достатъчно, въпреки че в действителност кавитационните звуци се елиминират.
— Кавитационни?
— Когато едно колело се върти във вода с висока скорост, се получава област на ниско налягане зад задния ръб на работната лопатка. Това може да причини изпаряване на водата, което създава гроздове от малки мехурчета. Те не могат да съществуват дълго в условията на водното налягане и когато се разпаднат, водата се втурва срещу лопатките. Това води до три неща. Първо, вдига шум, а ние подводничарите мразим шума. Второ, може да предизвика вибрации още нещо, което не обичаме. Например, старите пътнически лайнери обикновено имали вибрации с амплитуда от порядъка на няколко милиметра при кърмата, дължащи се изцяло на кавитация и приплъзване. Необходима е дяволски много сила, за да накараш един 50 000-тонен кораб да вибрира, а такава една сила го съсипва. Трето, къса винтовете. Огромните колела изкарват едва няколко години. Ето защо лопатките в миналото са били прикрепвани с болтове към главините, вместо да бъдат отливани като едно цяло. Вибрациите са основният проблем на надводните кораби и износването на винтовете накрая било преодоляно чрез подобрени металургични технологии.
— И така, тунелната задвижваща система избягва кавитационния проблем. Кавитацията продължава да съществува, но шумът от нея се губи в тунелите. Тона върши Добра работа. Проблемът е, че не може да се постигне голяма скорост, без тунелите да са много широки, което ги прави непрактични. Докато една група работила върху това, друга се опитвала да подобри конструкцията на витлото. Типичното витло на подводниците днес е доста голямо, така че да може да се върти по-бавно при дадена скорост. Колкото по-малка е скоростта на въртене, толкова е по-малка кавитацията. Но проблемът се утежнява от дълбочината. Високото налягане на водата стотина метра по-надолу забавя образуването на мехурчета.
— В такъв случай защо руснаците не прекопират нашата конструкция?
— По няколко причини, вероятно. Витлата се проектират за определена комбинация от корпус и двигател, така че прекопирането им от нас няма да им свърши работа. Освен това голяма част от тази работа е експериментална. Правят се огромен брой опити и грешки. Много е по-трудно, отколкото, да кажем, да се проектира самолетно крило, защото напречното сечение на едно витло се променя основно от една точка до друга. Предполагам, че друга причина е металургичната им технология, която не е развита колкото нашата — същата причина, поради която и самолетните и ракетните им двигатели не са ефективни колкото нашите. Тези нови конструкции изискват високоякостни сплави. Те са предмет на тясна специализация и аз съм запознат само с основните неща.