Вылез он из-за штурвала мокрый. Что ж, мастерство требует усилий.
Обратно я посидел в кабине для порядку на взлете и ушел на весь полет в полупустой салон.
Дома садились они ночью, в болтанку, и я сдерживал себя, сидя за спиной командира, чтобы не подсказывать. Только штурману шепнул: ты на выравнивании почетче и почаще давай ему высоту по РВ-5. Ну, Виталий волк старый, он и высоту четко давал, и вертикальную подсказывал до самого касания.
Зарулили, выключились. Я поздравил молодого командира с самостоятельной посадкой. Мокрый капитан был счастлив, Коля – преисполнен достоинства; оба были мне благодарны за доверие.
Что ж… нарушаем. Но если человек побаивается машины, надо его все же почаще оставлять с нею один на один, и желательно сделать это до того, как судьба устроит ему экзамен в первом самостоятельном полете. Я беру на себя такую ответственность.
Меня учил в Ульяновске летать на «Ту» ныне покойный Вьюгов. У него был наметан глаз, и, определив, кому из слушателей можно доверять, он со второй посадки уходил себе в салон и курил, а мы самостоятельно летали по кругам. Так что пример доверия у меня был.
Конечно, чистого инструкторского опыта у меня маловато. А с другой стороны, я всю жизнь инструктор. Кто из вторых пилотов ни летал со мной, все знают эту мою особенность: каждый полет должен чему-то научить молодого специалиста, да и старого тоже, каждый полет – это учебный процесс. Педагогическая жилка у меня определенно есть.
Я никогда ничего не навязываю. Я предлагаю. Если человек заинтересовался и соглашается, предоставляю ему максимум свободы и всячески стараюсь показать: ты – умеешь, ты – мастер своего дела, но… вот тут я бы сделал вот так. И объясняю почему.
Я хвалю за малейший успех. И никогда не ругаю за неудачу. Тут школа Рауфа Нургатовича. Если уж ты ненавязчиво учишь, то должен быть интеллигентом. Какие еще, к черту, рабоче-крестьянские посадки.
Я Володе повторил слова Садыкова: ее не бояться, ее любить надо. Люби-ить!
Сначала страшно, потом трудно, а полюбишь – другой машины не захочешь.
13.06. Провез Володю в Комсомольск. Посадка с попутным ветерком и разворот в тесном кармане показали, что еще одна провозка Володе необходима. Да и выруливать там сложно: вплотную к зданию вокзала; надо умело работать газами и использовать инерцию, чтобы не выстеклить там окна.
Обратно заход с прямой, расчет почти удался, ну, с коррекцией на обледенение в облаках. А на глиссаде стал оказывать влияние подходивший нам навстречу заряд; мы как раз успевали сесть до дождя. Я предупредил о возможном сдвиге ветра, и точно: скорость загуляла и даже на миг упала до 250. Но потом все восстановилось, только ветер менялся к земле на более боковой.
Посадка удалась хорошая, я потянулся было к реверсам, и вдруг машина резко накренилась на правое крыло, отделила левую ногу от бетона и, как человек, потерявший равновесие на краю пропасти, закачалась на правых колесах, разве что только крылом, как рукой, не махала.
Володя, как мне показалось, стал слишком медленно выворачивать штурвал влево, и пока я вмешался, чтобы помочь ему, штурвал был уже выкручен до упора.
Крен удалось убрать, и самолет тяжело, с боковой нагрузкой на остальную ногу, грохнулся о полосу.
Старт спросил нас: что – в приземном слое болтанка? Ага, болтанка. Я предупредил о сдвиге ветра и порывах на полосе. А как раз выруливал на взлет Як-40, и ему моя информация пригодилась. Взлетев, он долго тянул и тянул над полосой, разгоняя скорость, и так, низом, и ушел под наползающий заряд.
Вот уже второй случай, когда ветер играет злую шутку над тяжелым самолетом в момент касания. Но мне все-таки кажется, что взбрыку машины в таких случаях способствует чуть неуверенное приземление: то ли на малой скорости, то ли совсем уж невесомая посадка, – но просчет пилота явно способствует стихии. Во всяком случае, опытный пилот должен предвидеть возможность подобных возмущений и не упускать инициативу, обращая особое внимание на уверенную посадку, на четкое соприкосновение с полосой и даже на фиксацию контакта незначительной отдачей штурвала от себя. Возможно, это и есть то, что Дэвис называет жесткой посадкой.
Акселерометр зафиксировал перегрузку 1,3, полного отделения самолета от полосы не было, – можно считать, отличная посадка согласно нормативам ППЛС.
Володя огорчился; ну, переживем. Плохо то, что он еще столь молодой командир, что винит самого себя в этом некрасивом взбрыке. А винить-то надо меня: я опытный волк и знаю причину. Беда в том, что сейчас пока не имеет смысла объяснять ему все тонкости и, боже упаси, советовать фиксировать посадку мелким движением от себя. Это средство опасное, и я, возомнив о себе в свое время, имел пресловутую грубую посадку в Сочи. Ему надо набираться опыта, а мне – молить бога, чтобы уберег его первое время от взбрыков.
Единственно, в чем здесь можно обвинить стажера, это то, что, зная и умея уже прижимать и пониже выравнивать машину при сильных ветрах, он нынче подвесил ее высоко и подкрадывался, норовя сесть по-вороньи. Уже пора бы пристреляться. Конечно, на больших углах атаки его и поддуло.
15.06. Полетели на Питер. Я думал, Володя летит – нет: экипаж его, а вторым пилотом – Коля Евдокимов. Ну, слетали. Коля в Питере блеснул заходом с прямой и мягчайшей посадкой на раскаленную полосу.
Жара там страшная, и мы рады были улететь обратно поскорее. Коля довез домой; дома циклон, дождь, и я с любопытством наблюдал, как он будет садиться в дожде, в утренних сумерках, на мокрый асфальтобетон.
Ничего, подкрался, но дворник не включил; дождик тем моментом усилился, и пришлось сажать на ощупь; да он и собирался садиться вслепую. Прибрал режим до 80, слушал отсчет высоты по РВ, на пяти метрах поставил малый газ и на скорости плавно подвел машину пониже к земле. Выждал, чуть добрал… и, коснувшись мягчайше, машина встала на цыпочки и все-таки на мгновение отделилась, на несколько сантиметров; он мягко досадил.
Ну что: надежная, уверенная посадка, обдуманные действия. Правда, сукин сын, на глиссаде, после довыпуска закрылков на 45, экспериментировал с подбором режима, выжидал, пока не допустил-таки падение скорости на 10 км/час, до 250. Но это не разгильдяйство, не невежество, а поиск. Человек осмысленно работает с машиной, наощупь испытывая нюансы. Чуть недодал режим; теперь понял, что надо давать больше.
Сколько у нас пилотов, которые и до сих пор сучат газами вдогонку ситуации, не упреждая тенденций. А Коля – думает.
19.06. А теперь – с Володей в Мирный. Туда летели пустыми, а оттуда везли детишек на юг.
Ну, посадка на пупок; я предупредил. Володя старался, но вместо того, чтобы подкрасться как обычно, да еще с задней центровкой, он почему-то стал выравнивать пониже и обычным темпом, – и впилился в пупок с перегрузкой 1,4. Ничего, наука; не он первый, не он последний, а через задницу таким лучше доходит.
Дома он, наоборот, допустил взмывание, перестраховался, значит. Я подсказал, он исправил; скорость неумолимо падала. Я бы хорошо потянул, еще перед тем, как машина начнет сыпаться, и углами атаки уменьшил бы вертикальную до нуля; он же дождался, пока не увидел, что земля начала приближаться, потом вяло стал реагировать, но… мы уже катились, спрыгнув с полуметровой высоты.
Законы поведения тяжелой машины на последних дюймах просты. Если тяга убрана, то скорость начнет падать быстро. Пилот только должен помнить, какая у него была скорость перед торцом, какова была ее тенденция, каков был темп уборки газа и какая была перед торцом вертикальная скорость. Внутренние часы должны отсчитать положенные секунды – и нечего тут думать: тяни, хорошо тяни на себя, и замри. Все мастерство посадки – в этих внутренних часах; но часы эти выверяются годами тренировки.