20.06. Разбор я пролетал, но с его материалами ознакомился. Где-то сел Ту-154 с перегрузкой больше нормы. Заходили в сложняке, 60/700, в автомате. Автопилот на ВПР повел ниже глиссады, но капитан не выключил его, как положено, а продолжал снижаться на автопилоте до 27 метров. Потом-таки отключил, видя, что идет ниже глиссады, и взял штурвал на себя, чтобы войти в глиссаду снизу. Вошел и, уже перед самым торцом, отдал чуть от себя, чтобы не вылезти выше. При этом вертикальная увеличилась, но он ее уже по прибору не видел, а стал выравнивать на высоте 7,5 м, на скорости 265… вроде и параметры в норме… но умудрился врезаться в бетон с перегрузкой 3,7 и козлом.
Нич-чего не понимаю. Ясно только одно: человек передоверился автомату, сам, видать, руками в сложняке боялся, а перед землей задергался. Нарушил главное правило: на ВПР, кроме визуального контакта с землей (да и черт с ним, с контактом), главное – стабилизировать вертикальную скорость, тангаж и курс. А таскать штурвал перед торцом уже поздно, только усугубит. Так и вышло. Надо было сразу уходить на второй круг, а потом заходить в директоре.
Какой там отсчет по радиовысотомеру. Какое там уменьшение вертикальной вдвое над торцом. Детский лепет. Невежество. Метод научного тыка. И разложил машину.
Разве ж можно верить автомату, если он еще до ВПР уводит ниже или выше. Отключи его и держи директора вручную. Второй пилот контролирует курс-глиссаду, крены до касания. А ты следи за стабильностью. Вдогонку не дохлопаешь, надо упреждать. А если не смог, не успел, не вписался, – уходи, отдышись наверху и решай, лезть ли снова или уйти на запасной.
Старые истины, и он наверняка их знал, но… слаб человек. В себя не верит, а верит в автоматическую бортовую систему управления, которая через раз подкидывает кроссворды. А потом пытается чего-то исправлять, как пацан на легковушке, которого занесло на гололеде… и все невпопад. И это – командир тяжелого лайнера…
29.09. В Москве к нам в экипаж подсел инструктор-инспектор летного комплекса Ф. У него как раз кончился срок проверки на Ту-154, и он не мог сам сесть за штурвал, ну, наблюдал из-за спины.
Володя, надо отдать ему должное, за полгода-то научился летать уверенно и чисто, прямо-таки хорошо; видать, еще в отпуске отстоялось… Уж старался: он ждет проверку со дня на день.
И расчет-то снижения ему удался, и стрелочки все в куче держал, а главное – хорошо, стабильно держал глиссаду, скорости; после ближнего чуть, на полточки, прижал, прикрылся на выравнивании кренчиком, поймал ось, поймал знаки и мягко сел. Я похвалил, да и было за что.
Зарулили. Я оглянулся на Ф.: ну, как заход? Как молодой капитан справился?
Ф. ухмыльнулся. И тактично и вежливо разъяснил нам, что вот, они там, в верхах, анализируют, понимаешь, и вот, у 80, нет, у 90 процентов пилотов одна ошибка. Вы сперва научитесь, как положено, по продолженной глиссаде, а потом уж… Ныряем, ныряем под глиссаду после ближнего… Ныряем! А в Норильске, да на пупок…
И он долго, подробно, с аэродинамической точки зрения, объяснял нам, что Волга впадает в Каспийское море. И мне как инструктору: учи ж молодых как положено…Учи!
Я стиснул зубы и молчал себе, изредка безразлично поддакивая, что, мол, учтем… вы наши отцы – мы ваши дети…
Изойдя словесным поносом, теоретик ушел. У нас у всех было что вспомнить о его летной практике – и у меня, и у моего закаленного и видавшего виды экипажа, да и у Володи тож.
Ладно. Анализируйте себе. Мы вам в следующий раз выдадим заход и посадку по продолженной глиссаде, столь надежно проносящей вас над опасными норильскими и прочими пупками. Мы покажем. Но случись садиться на тот же пупок и скользкую полосу в Мирном или еще где, без запаса, мы сумеем обойтись без лишней роскоши перелета и сядем на торец.
Он, видите ли, доверительно сообщил, что недавно вот уже третья грубая посадка в Норильске, даже на Ил-86… но…. не для широкой аудитории…
Не сам ли? Я-то его посадки знавал.
Кто хочет летать, тот учится всегда. Для нас этот инспектор-инструктор – образец, как не надо делать. Так что и из этого его монолога извлечем определенную пользу.
Я еще раз похвалил Володю за хороший заход. Хо-ро-ший, уверенный, профессиональный заход.
2.12. Вчера на землю натащило адвективный туман, и нам пришлось вылетать в тревоге, вернемся ли. В Питере была хорошая погода, новый второй пилот сел с прямой и крадучись зарулил на заснеженный перрон.
Прогноз Красноярска был нелетный, но я как-то по инерции принял решение, имея два хороших запасных: Абакан и Кемерово. Пришли на самолет – у Вити появилось сомнение. А у него нюх на такие нюансы. Быстренько сбегали снова в АДП, пока нам еще не посадили пассажиров, пересмотрели варианты принятия решения по НПП… нет-таки, моя интуиция не подвела, решение я принял правильное. Филаретыч успокоился, довез нас домой; ОВИ пробивались снизу размытым пятном света, и мы сели, пронзив слой приземного тумана, при вертикальной видимости 60 метров.
Туман, вернее, сплошная облачность, висела четко очерченным слоем, метров 6-10 от земли; верхушки килей скрывались в тумане, фонари на мачтах светились тусклыми пятнами.
Садился я, в директоре, строго по приборам до торца; сердце ни на удар не стукнуло чаще. Открылась полоса, как удар в лицо, я прибрал вертикальную, поставил малый газ, прижал машину и чуть добрал. Идеальная, образцово-показательная посадка для второго пилота. Учись, и другим расскажи, как ЭТО делается. Да еще снижение и заход с обратным курсом на малом газе.
И какой еще, к едрене-фене, визуальный заход, и зачем искать ту землю? Зачем же я тогда двадцать восемь лет набивал руку на собирании стрелок в кучу, а нервы – на удар в лицо. Вот смотри, учись. И это еще простейший заход, без ветра, без болтанки, без обледенения, на сухую полосу, ну, правда, открылась она с двадцати метров. А если б еще на пупок… да еще нашему апологету продолженной глиссады Ф. – вот бы крику и гвалту было в кабине.
4.12. Савинов тут в эскадрилье философствовал. Ну кто виноват в том, что молодые наши капитаны ввелись нынче именно зимой. Он пытался их сначала как-то ограждать от полетов в сложный Норильск, потом глядит – везде погодки сложные, капитаны отовсюду привозят заходы по минимуму…. Махнул рукой: а… пусть выживают как могут; – стал ставить их на все рейсы подряд.
Что ж, будем молить бога, чтоб хоть первый год их охранял.
8.12. Просидели в Москве два дня, померзли в прохладном профилактории, там узнали, что вчера потерялась хабаровская «тушка» над Татарским проливом. Ищут до сих пор, и никаких следов. Ну, мы строим всякие предположения: разгерметизация, взрыв… короче, доложить экипаж ничего не успел. Сесть на вынужденную ночью там негде: либо в ледяное море, либо в покрытые лесом горы.
В этот же день: упал Ту-134 под Нахичеванью; сел на вынужденную Ту-134 Аэрофлота в Норвегии – пожар двигателя на взлете; и упали два вертолета в Чечне: Ми-8 и Ми-24. Ну, денек 7 декабря…
Мы же летаем на таком старье – постоянные отказы чего попало. Пишем замечания, а техмоща отписывается, но ничего не делают, выталкивают в полет.
Вот запись в бортжурнале: при наземной проверке не работает звуковая сигнализация опасного сближения с землей. Не гудит сирена. Отписка: отрегулированы зазоры в звонке, сигнализация проверена, все в ТУ.
Но не работает-то сирена, а отписка о каком-то звонке. Я проверяю: реле щелкают, а сирена молчит. Какое ж это соответствие техническим условиям – отписались, от фонаря. И так везде.
Витя слетал в Москву и обратно на 124-й с неработающим основным каналом курсовой системы; так и летел на контрольном, а основной выдавал туфту, ходил по кругу и т.п. Ну, поставили машину, а замены нет, и пассажиры либо ждали в вокзале, либо… либо техники отписались и вытолкнули следующий экипаж в рейс на этой же, а она и у них – по кругу…