Но помилуйте. На скорости 400, на кругу Астрахани, руль высоты уже был отклонен на 15 градусов вверх – это явный признак передней, очень передней центровки. Надо было уйти на второй круг и переместить пассажиров в хвост: их было 35 человек, считай, три тонны весом, сидели в первом салоне. Ну, пересади ты их в хвост, на их же тюки. Либо уж тогда заходи с закрылками на 28, оставив стабилизатор отклоненным на 5,5 градусов вверх.
Нет, они выпустили закрылки на 45, при этом руль высоты встал на -19. На глиссаде в экипаже шли дебаты; карту читали чуть не до ВПР. Увеличили скорость на глиссаде до 300 – предельной по закрылкам 45; руль ушел ближе к -10, это все равно за пределами зеленого сектора. Режим держали 86, к торцу стали гасить скорость, поставили 76. Руль, естественно, снова ушел на -19, и выравнивать было просто нечем. Так и грохнулись на три точки, козел, потом сучили штурвалами невпопад – прогрессирующий козел и перегрузка 3,05.
Но в материалах расследования, по которым будет предъявляться к фирмам-загрузчикам иск за ремонт, все эти грубейшие нарушения РЛЭ экипажем отражены смутно, завуалировано, и основной упор сделан на тот злополучный каток, который в забитом, разумеется, до упора, багажнике едва ли смог бы так заметно повлиять на центровку: она у них с момента загрузки уже была предельная, а в процессе выработки топлива стала еще более передней
Мы-то, летчики, ясно понимаем: Сергей пустил явного пузыря. Он опытный пилот, но, как предполагают, летел с хорошего бодуна, и ему было все по фигу.
Вот только потому, что с тех фирм можно слупить много и сразу, да пожалели, что у мужика четверо детей, – поэтому он и отскочил: обошлось ему вырезанным талоном.
Заход абсолютно, кощунственно безграмотный. Даже не хочу распространяться Это не ошибка, это… Короче, так не летают.
Ну, а с командиром А. все проще. Садились на пустом самолете, с задней центровкой, держали скорость чуть повышенной, машина не садилась, тыкали ее, тыкали штурвалом к бетону, перелет… и тут капитан выпустил интерцепторы. Перегрузка 2,14. Больше он так делать не будет. Пилот, в общем, хороший, ему для науки достаточно одного раза.
Мне когда-то Витя так сделал, но я, к счастью, краем глаза (ох, хорошие у меня края глаз!) заметил, как он потянул рукоятку, и я успел хватануть штурвал на себя. Обошлось: 1,4. И Витя теперь раз и навсегда не торопится выпускать интерцепторы после касания. Тем более что эта операция мне лично не нужна вообще. Для меня интерцепторы на пробеге – лишний груз. Я еще в воздухе направляю машину вдоль полосы так, что нет нужды дополнительно ее прижимать к бетону. И в полете я ими пользуюсь крайне редко, по сугубой необходимости, стараясь рассчитывать снижение без них.
В положении Г. могу оказаться и я, и любой. Так что ж – разбиваться?
Если не отрывается на разбеге, надо ясно представлять себе почему. Первый взгляд: закрылки-стабилизатор. Если выпущены, значит, или не хватает руля высоты – это передняя центровка, – или скорости, хотя нос поднят, – это большой вес. В первом случае – откинуть планку и немедленно перевести стабилизатор полностью на себя; это потребует нескольких секунд и терпения до отрыва с последней плиты… а то и с КПБ. И во втором случае тоже надо выждать те бесконечные секунды, пока нарастет скорость и появится подъемная сила Тут нужны крепкие нервы. Ни в коем случае не прекращать взлет: обязательно выкатишься далеко за пределы КПБ, а там тебя перина не ждет Лучше с КПБ оторваться и таки взлететь. А после выработки топлива будет легче принять решение.
Надо контролировать загрузку. Вот сейчас придут молодые вторые пилоты – сразу их на это настраивать. Мне Савинов уже пообещал дать на ввод парочку. По идее – оно мне надо?
Но… кому же, как не мне.
19.12. Нашли-таки тот злополучный самолет: не раньше и не позже, а как раз в момент, когда были опубликованы предварительные итоги выборов. И лежал-то он прямо на трассе, и прямо на берегу: как сбили, так и упал. А вот погода прям десять дней не давала найти его именно в той точке, откуда и начали искать. Ну, снегопады у нас…
22.12. Еще день убили на разбор летного комплекса: все по той же грубой посадке Г. Все понимают, что его подставили, но понимают и то, что, будучи трезвым, капитан распознал бы опасность и свободно с нею справился.
Но все же он отскочил. А нас, капитанов, после разбора собрали Горбатенко с Левандовским и эдак доверительно, полушепотом, с оглядкой, толковали: нарушаете – так делайте ж профессионально, держите достоинство командира…
Я дождался, пока Левандовский ушел, и попытался поставить свои проблемы, проблемы нас, сирых, тех, кто летает по России. Но… им не до нас. Тут за границей, понимаешь, творится бардак…
Да уж. Бросились дикие совки в бизнес, и их обувают, кто как хочет.
Я не стал особо переживать. Главное, как нам доверительно намекнули, – не наглеть сильно… и не попадаться.
Едучи домой в машине, полной летчиков, обсуждали того же Г. Ну что: пьет он по-черному. В Стамбуле – по пять дней подряд… и жрать не ходит. Все удивляются, как он в последнее время стал запиваться. Ну, может, встряхнуло, опомнится.
27.12. Проведя вчерашнюю ночь в ледяном профилактории, утром полетели в Благовещенск. Слетали хорошо, спокойно. Валера Логутенков вошел в форму: хорошо сел, развернулся; но на перрон заруливал я, потому что там все было занято самолетами, а перрончик тесненький и с уклоном.
Поискал глазами техника: где он и куда собирается меня ставить. Одинокая фигура с повязкой на рукаве стояла ко мне боком: ага, значит… значит, повернуть направо, а потом развернуться на 180 влево, на техника. Тесновато… придется неизбежно дунуть на стоящих справа под самолетом пассажиров… ну, справлюсь.
Группа господ в дорогих шапках стояла у забора рядом с черными членовозами и любопытно глазела, как я разворачиваюсь в десятке метров от них. Ну, развернулся-таки, чуть дунув на самолеты, трапы и толпу пассажиров, полностью используя угловую скорость и уклончик; затем двинулся на техника, что балда-балдой стоял на том же месте… ну подними ж ты хоть руки-то, встречай же!
Балда понял, что самолет едет на него… еще задавит… и отошел к забору от греха. Оказывается, это ВОХРа…
Та-ак. «Заруливайте по командам встречающего». Я нажал на тормоза и спросил у руления, так ли я зарулил, а то ведь нас никто не встречал. Руление суетливо ответило, что так, так, выключайтесь, вас будут буксировать.
Ну, бардак. Подкатил трап, высадили пассажиров, подъехал буксир, нас затолкали в угол. Пока высаживали пассажиров, к форточке подошел коллега, капитан загружающегося рядом борта, которому я перекрыл кислород, с ехидцей спросил: «Ну? И как я буду выруливать?»
Как, как. Да вот так: как у вас встретили меня, так и тебя выпустят. Бардак.
Техники рядом обсуждали инцидент: как же прозевали самолет, кто где был и почему никто не слышал и не знал. Инженер их порол; я не стал ругаться, раз обошлось. Окажись же на моем месте капитан импортного «Боинга» – послал бы члена экипажа надавать им всем под зад. Ну, Алексеич с ними разобрался.
Обратно Валера довез еще лучше и превосходно посадил в болтанку с прямой.
А штурманом нынче летал с нами Стас Лавров: после 12-летнего перерыва мой родной штурман вновь попал ко мне. Приятно было работать со старым товарищем, ныне матерущим воздушным волком, одно удовольствие.
Так приятно завершились мои полеты в 1995 году. Рад за Валеру Логутенкова, что удалось после такого перерыва не только восстановить его летную форму, но и передать кое-что из моего опыта – и явно на пользу. А уж он мне благодарен. Из каждого рейса он возил меня на своей «чахотке» до самого дома.