Истребительная группа (gruppe)
Группа поделена на три или четыре эскадрильи (изредка пять), которые различались цветами, повторявшимися на символах группы впереди Bafkenkreuz (опознавательного креста на фюзеляже). Так 1-я, 4-я, 7-я и 10-я эскадрильи в эскадре обозначались белым цветом, 2-я, 5-я, 8-я и 11 -я – черным или красным, а 3-я, 6-я, 9-я и 12-я – желтым. С конца 1944 г., когда в каждую группу была добавлена четвертая эскадрилья, ее цветом стал синий, вместо которого могли использовать красный или зеленый. После этого появилось множество разных комбинаций, часто обусловленных обстоятельствами и вносивших путаницу в первоначальную схему.
Командиры эскадры (Geschwader Kommodorej
Командир эскадры (Geschwader Kommodore)
Командир эскадры (Geschwader Kommodorej
Командир эскадры JG 2 Oberst (полковник) Герд фон Массов – январь 1940 г.
Командир эскадры JG 2 Major (майор) Вальтер Эзау – май 1942 г.
Командир эскадры JG 27 Major (майор) Густав Рёдель – июнь 1943 г.
Командир эскадры JG 26 Major (майор) Герхард Шёпфель – 1942 г.
Командир эскадры JG 3 Hauptmann (капитан) Ганс фон Хан – 1940 г.
Адъютанты эскадры (Geschwader Adjutant)
Адъютант эскадры (Geschwader Adjutant)
Адъютант JG 2 Oberleutnant (старший лейтенант) граф фон Шпонек – 1938 г.
Адъютант JG 53, Hauptmann (капитан) Вилли Майервайсфлог
Начальники штаба эскадры
Начальник штаба [Major beim Stab) JG 2 Oberleutnant (старший лейтенант) Герберт Белой – сентябрь 1940 г.
Начальник штаба (Major beim Stab) JG 26 Oberleutnant (старший лейтенант) Адольф Зуммер – 1940 г.
Технический офицер
Различные варианты должностных обозначений внутри группы
Командир группы
Адъютант
Технический офицер
Первоначально отметки побед рисовали перед свастикой, но вскоре у некоторых пилотов уже не хватало места, и поэтому их стали размещать на руле направления. Принцип был простым, каждая «планка» сопровождалась обозначением национальной принадлежности противника, а также датой и местом каждой победы у наиболее педантичных летчиков.
Сбитый польский самолет – стрелка вверх означает победу в воздухе.
Сбитый бельгийский самолет.
Сбитый французский самолет – то же обозначение: стрелка вверх, означает победу в воздухе, вниз – самолет уничтожен на земле.
Отметки красного цвета были не очень распространенными. Сбитый английский самолет. Первые две отметки – сбитые наблюдательные аэростаты.
Сбитый советский самолет.
Модель V – прототип
Прототип Bf 109V.3 (третий опытный экземпляр), пилотируемый д-ром Германном Вурстером во время демонстрационного полета над Баварией в июне 1936 г. Этот экземпляр вместе с двумя другими опытными машинами была частью первой партии Bf 109, испытанной в боевых условиях во время гражданской войны в Испании на стороне националистов. (DR)
Многие черты Messerschmitt Bf 109 унаследовал от своего предшественника Bf 108 Taifun, маленького туристского четырехместного самолета с весьма современным силуэтом. Концепция машины определила цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа овального сечения, убирающееся наружу от фюзеляжа к крылу шасси, низко расположенное однолонжеронное свободнонесущее крыло, запатентованное Мессершмиттом. Самолет имел закрытую кабину и автоматические предкрылки. Его создатель Вилли Мессершмитт возглавлял баварский консорциум Bayerische Flugzeugwerke A.G., поглотивший все авиастроительные предприятия в Баварии. Однако компания сильно пострадала в результате депрессии в 1929 году, и Мессершмитту приходилось прилагать большие усилия, чтобы удержать компанию на плаву, добившись нескольких заказов на лицензионное производство от зарождавшихся Люфтваффе.
Он должен был терпеть враждебное отношение Эрхарда Мильха, который занимал в то время пост исполнительного директора «Люфтганзы», а затем был назначен Гитлером статс- секретарем министерства авиации. Мильх делал все возможное, чтобы препятствовать осуществлению проектов Мессершмитта.
В 1934 г. RLM (Reichsluftfahrtministerium, министерство авиации Германии) объявило конкурс на создание истребителя-моноплана. Техническое задание и заказы на опытные экземпляры получили фирмы Heinkel, Arado and Focke-Wulf, и только спустя 9 месяцев (осенью 1934 г.) – BFW A.G. Но в маленькой сплоченной команде под руководством Вилли Мессершмитта разработка шла довольно быстро.
Инженеры старались уделить наибольшее внимание простоте конструкции, ремонта и эксплуатации Bf 109. Его главные противники, английский Spitfire и немецкий Не 112 (который ко всеобщему удивлению, так и не получил контракт, несмотря на хорошо налаженные связи фирмы Хейнкеля с властями), оказались конструктивно и технологически более сложными, в то время как Bf 109 с самого начала был отлично приспособлен для массового производства, его конструкция состояла из большого количества взаимозаменяемых и дешевых модульных элементов, в которых не использовались стратегические материалы.
Первый экземпляр Messerschmitt Bf 109.VI (регистрационный код D-IABI, заводской номер 758) поднял в воздух Ганс-Дитрих «Буби» Кнёцш. В октябре 1935 г. испытания прототипа началась в летно-испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Как ни парадоксально, машина была оснащена английским двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с. и двухлопастным винтом фиксированного шага Shwartz, поскольку еще не был готов Jumo 210, который предполагалось установить на самолет. Этим двигателем оснастили Bf 109.V2, постройка которого была завершена в октябре 1935 г.
Прототипы Focke-Wulf и Arado (Fw 156.V и Ar 80.V) очень быстро выбыли из борьбы из- за аварий и неудовлетворительных характеристик. Теперь остались только фирмы Heinkel и BFW, которые после всесторонних испытаний, проходивших до конца 1936 г. в Травемюнде, получили заказы на 10 предсерийных машин. Bf 109.V оказался более устойчивым в пикировании, более маневренным, продемонстрировал несколько большую скорость и лучшую скороподъемность. Однако и критики в его адрес было достаточно из-за узкого шасси (которое подломилось во время официальной приемки Bf 109 в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине), тесной кабины, большой нагрузки на крыло (117 кг/м2 ), ставшей причиной слишком высоких (как тогда считалось) посадочной скорости и скорости отрыва. Опасались, что в полете может произойти выпуск предкрылков в неподходящий момент. Отмечался также неважный обзор вперед-вниз.