Испытание моделей для проверки летных характеристик.
Развивая серию «Аистов», Липпиш строит ещё несколько аппаратов схемы «бесхвостка» с обычным крылом — «Шторх» VII в 1931 г., «Шторх» VIII в 1933-м, «Шторх» IX в 1934-м. Но основное внимание в то время он уже уделяет крылу дельтовидному. В 1930 г. благодаря средствам, выделенным Германом Кёлем, он изготовил «Дельту» I — первый в мире реально летавший самолет с дельтовидным крылом. Первоначально этот аппарат испытывался как планер — в безмоторном варианте, а в 1931 г. на нем установили 30-сильный мотор «Бристоль» «Чераб» с толкающим винтом. В отличие от прежних летательных аппаратов Липпиша, «Дельта» I была двухместной (экипаж располагался тандемом), с закрытой кабиной. Вертикальное оперение было двухкилевым, разнесенным на законцовки крыла. Самолет показал хорошую управляемость, а скорость, несмотря на маломощную силовую установку, достигала 125 км/ч. Липпиш предпринял новую попытку заинтересовать своими работами правительство, и осенью 1931 г. организовал в Темпельхофе демонстрацию «Дельты» I. Управлявший самолетом Гренхофф показал весьма эффектный пилотаж, произведя на публику и журналистов весьма хорошее впечатление. Но чиновники министерства транспорта были непреклонны: аппарат Липпиша бесперспективен, поскольку. лишен горизонтального оперения!
Но Липпиш не собирался отступать. Несмотря на исчерпание «транша» от Кёля, он изыскал возможность продолжить работы. В 1932 г. он строит самолет «Дельта» II, примерно вдвое меньший от предшественника. Одновременно Липпиш заинтересовал своими исследованиями молодую авиастроительную фирму «Физелер». Совместно они строят самолет, в номенклатуре Липпиша обозначавшийся «Дельта» IVa, а в системе обозначений «Физелера» — F3 «Веспе» (Wespe — «Оса»). Машина была двухмоторной, с расположением двигателей по схеме «тяни-толкай» (один в носовой части гондолы с тянущим винтом, второй — в хвостовой, с толкающим). Силовая установка состояла из 7-цилиндровых моторов воздушного охлаждения «Побджой» R (75 л.с.). Среди особенностей конструкции «Веспе» следует отметить складывающиеся (для удобства хранения) консоли крыла и наличие небольшого фиксированного переднего горизонтального оперения для улучшения обтекания воздушным потоком корневой части крыла (решение, полвека спустя широко применяемое на боевых самолетах).
Дельта в полете 1931 г.
Самолет, вышедший на испытания в мае 1932 г., отличался плохими летными качествами и отвратительной управляемостью. В ходе одного из полетов аппарат был поврежден Гренхоффом, а его усовершенствованный вариант «Дельта» IVb разбился. При этом самолет пилотировал сам Герхард Физелер (Gerhard Fieseler), вышедший из летного происшествия невредимым, но утративший после этого всякую охоту сотрудничать с Липпишем. В довершение ко всему, построенный в 1934 г. на фирме «Фокке-Вульф» самолет «Дельта» III также разбился. Эти происшествия могли означать конец карьеры Липпиша — правительственная комиссия, созданная для расследования их, пришла к выводу, что, поскольку, несмотря на несколько лет исследований и испытаний, дельтовидное крыло не доведено до пригодности для использования на самолетах, дальнейшее его развитие является бессмысленным, и конструктору запретили впредь строить такие аппараты. К тому же, после прихода к власти нацистов планерный центр на Вассеркуппе был реорганизован — планерную школу передали в ведение гитлерюгенда, а институт «Рон-Росзиттен Гезельшафт» утратил самостоятельность и был поглощен Немецким исследовательским институтом планирующего полета DFS (Deutsche Forschunganstalt fur Segelflug) в Дармшдатде, монополизировавшим в нацистской Германии все работы в области планеростроения.