Испытания в который раз показали различия между теорией и практикой. Стрельба под углом к продольной оси самолета из всех трех пушек сразу приводила к изменению траектории полета. В случае стрельбы при отклонении пушек более чем на 10 градусов от продольной оси требовалось использование специальных устройств, компенсирующих отдачу. Установка тяжелой стрелковой точки крайне негативно отразилось на ЛТХ самолета и на его маневренности. Так максимальная скорость упала на 60 км/ч, резко снизилась скороподъемность (высоту 10 000 м «СН» набирал на 1,5 минуты больше, чем МиГ-17), на 500 м снизился практический потолок, время выполнения виража на высоте 10 000 м возросло на 15 с.
Эксперимент с подвижной стрелковой точкой был признан неудачным и все работы в этом направлении были прекращены.
Летные испытания самолета СФ начались 29 сентября 1951 г. Ботовой помер написап красной краской. Звезды нанесены не только на киле, но и на фюзеляже.
Истребитель МиГ-17Ф с бортовым номерам «443» красного цвета ВВС Румынии, на заднем плане – МиГ-15УТИ с бортовым номером «2192» красного цвети. Цифры бортовых номеров на обоих самолетах обведены базой окантовкой. Опознавательные знаки на верхних поверхностях крыли отсутствуют. В полках ПВО Румынии имеюсь сравнительно небольшое количество истребителей МиГ-17Ф.
И-340 (СМ-1)
В конце 40-х – начале 50-х годов в ОКБ велись работы по созданию настоящего сверхзвукового истребителя. Способный чуть-чуть превысить скорость звука в пологом пикировании МиГ-17 таковым не являлся. В середине 50-х годов началось полномасштабное проектирование экспериментального двухдвигательного сверхзвукового истребителя на базе самолета МиГ-17. Проект получил обозначение И-340 (СМ-1). Так началась программа, венцом которой стал первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19.
Старый опытный МиГ-15бис 45 градусов переоборудовали под установку двух двигателей Микулина АМ-5 тягой по 2000 кгс. Фактически самолет представлял собой летающую лабораторию по доводке двигателей АМ-5. Двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Интересно, что масса двух двигателей АМ-5 была меньше на 88 кг, чем масса одного двигателя ВК-1Ф, а суммарная тяга больше.
Заводские испытания СМ-1 начались в конце 1951 г. Их проводил Г.А. Седов. Для получения ожидаемых характеристик тяги двигателей не хватало. Микулин решил увеличить тягу за счет использования форсажа. На самолет установили двигатели АМ- 5Ф с максимальной тягой по 2150 кгс. Параллельно с модернизацией двигателя были выполнены доработки по планеру:увеличен запас топлива в фюзеляжных баках и увеличено сечение воздухозаборника, в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер тормозного парашюта. Тем не менее, для полноценною выхода на сверхзвук не хватало и тяги двигателей АМ-5Ф. С другой стороны компоновка самолета с размещением двух малогабаритным двигателей в хвостовой части фюзеляжа и одним на два двигателя воздухозаборником была признана перспективной. Именно по такой компоновке проектировался знаменитый во всем мире, но сильно недооцененный в нашей стране самолет МиГ-19.
Первый публичный показ истребителя МиГ-17Ф ВВС Чехословакии. Самолет привлек огромное внимание публики. В Чехословакии самолеты МиГ-17Ф обозначались S-104 (S – Stihac, истребитель). В конце 50-х годов чехи и словаки вернулись к традиционному советскому обозначению МиГ-17.
МиГ-17
МиГ-17Ф
В Польше истребители МиГ- 17Ф получили местное обозначение Lim-5. На снимке – Lim-5 с бортовым номером «1426» красного цвета выруливает на старт. На самолете установлена нестандартная натяжная радиоантенна. На польских самолетах такие антенны встречались очень редко.
Чехословакия импортировала из Советского Союза всего порядка десятка истребителей МиГ-17Ф, на них не были установлены ни ответчики системы свой-чужой, ни системы «Сирена-2». Все чешские истребители имели четырехзначные бортовые номера черного цвета. Номера наносились в кормовой части фюзеляжа, в то время как во всех ВВС других стран Варшавского договора номера наносились в носовой части фюзеляжа.