– Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?
– Сплю. – услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова
– Хорошее дело! – воскликнул я в удивлении, – Оба спим, а кто же работает?
– «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.
– Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено. Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.
Первая – наиболее опасная- слева под 30, работай, командир, – слышу голос своего штурмана.
Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит у меня будет время на маневры», – спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.
– Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, – слышится в наушниках довольный голос Николая.
– Да, – отвечаю, – все так просто, что даже противно.
В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.
В строю
Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.
Сейчас в полках несут службу около 300 МиГ-31 (по другим данным, па конец 1998 г – 425). В европейской части России полки базируются в Амдерме, Громово, Котласе, Мончегорске, Моршанске, Правдинске, Саваслейке, Талаги, Хотилово. Обучение пилотов на МиГ-31, как и переучивание на новые его модификации, осуществляется в 148 ЦКП и ПЛС в Саваслейке.
МиГ-31 ранних серий с ракетами Р-60 и Р-33.
В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке – на аэродроме Сокол, О.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами – Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика – «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия: в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.
Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31. эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал в наглую провоцировать ПВО.
С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно – недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннесса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов. летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более – 436 вылетов (86 – на перехват SR'a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение -88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИЛП из Амдермы. 72- й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г.. 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А. Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.
Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. – 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR-ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.
Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП, который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.
Сегодня, когда полки летают на МиГ-31 уже много лет, к самолету от носятся с уважением, бережно, едва ли не трепетно. Но так было не всегда, и признание в частях самолет получил не сразу. Были на то причины объективные. Поскольку дежурить в воздухе приходилось подолгу, конструкторы предприняли ряд мер, чтобы снизить расход топлива. Одна ко приемлемая экономичность двигателей полностью не решала проблемы. В случае отказа одного из них второй начинал кушать столько, что дальность очень резко сокращалась, а так как барражирование происходило чаще всего над водными просторами прилежащих к стране морей и океанов, то у членов экипажа возникал чисто психологический момент неуютности полета. Надежность силовой установки играла в данном случае существеннейшую роль.