Ein Studium der diesbezüglichen, nichtsowjetisсhen Literaturquellen fördert die ganze Widersprüchlichkeit in der Identifizierung technischer Details, die starke Abweichung in den Triebwerkswerten und in den flugtaktischen Daten, besonders aber in den Angaben, die Leermasse, Startmasse und Zuladung betreffen, zutage.
Die hier angeführten Versionsklassifizierungen, die Versionsbezeichnungen und die technisch-taktischen Daten stammen nicht aus Veröffentlichungen in der UdSSR, sondern wurden der internationalen Fachpresse und Luftfahrtliteratur entnommen und können keinesfalls Anspruch auf Genauigkeit erheben. Sie beziehen sich auf die Veröffentlichungen der Warschauer Zeitschrift «Skrzydlata Polska», des Genfer Monatsjournals «Interavia», der in London editierten Zeitschrift «Air International» und Jahrbücher «The Observer’s Book of Aircraft» and «Jane’s All the World’s Aircraft».
Nach diesen Quellen wurden folgende Varianten der MiG-23 klassifiziert, die nachstehenden Versionsbeziehungen tragen sollen und entsprechende NATO-Codenamen (in Klammern) erhielten:
Je-231 (Flogger-A)
Erster Prototyp mit einem 60 cm längeren Rumpfheck und einem Schwenkbereich der Tragflächen von 17° bis 71° Vorderkantenpfeilung (ohne vorgezogene Flügelnase).
Die Je-Bezeichnung ist offensichtliche Spekulation. Der in Domodedowo vorgeführte Prototyp besaß die Bordnummer 231.
MiG-23 (Flogger-A)
Weiterentwickelte Prototypen und Vorserienmuster für die Truppenerprobung, ebenfalls mit dem längeren Rumpfheck.
MiG-23B (Flogger-B)
Jagdbombervariante mit starren Lufteinläufen, später in MiG-27 umbenannt.
MiG-23S (Flogger-B)
Abfangjäger-Serienversion mit Sägezahn-Vorderkante.
MiG-23M (Flogger-B)
Aus der S-Modifikation hervorgegangener Mehrzweckjäger.
MiG-23MF (Flogger-B)
Hauptserienvariante als Mehrzweckjäger, erste Ausführung mit einem um 9,8 kN bis 12,76 kN schubstärkeren Triebwerk.
MiG-23U (Flogger-C)
Zweisitziger Kampftrainer mit schubstärkerem Triebwerk.
MiG-27 (Flogger-D)
Jagdbomber MiG-23 Prototyp mit weiter verkürztem Rumpfheck, stärkerer Bordkanone und erheblich verändertem Rumpfbug.
MiG-23BM (Flogger-D)
Modifikation der MiG-23MF; vor allem für Tiefangriffe verbessert durch weiterentwickelte Elektronik, die zu Änderungen der Rumpfnase wie bei der MiG-27 führte; Unterschied zur MiG-27 vor allem durch das typische MiG-23-Rumpfheck.
MiG-23MS (Flogger-E)
Exportversion des Hauptmodells MiG-23MF.
MiG-23MB oder MiG-27M (Flogger-F)
Exportversion der Jagdbomberausführung.
MiG-23bis (Flogger-G)
Veränderte Ausführung der MF-Serienhauptvariante aus der zweiten Hälfte der 70er Jahre.
MiG-23BN (Flogger-H)
Verbesserte Exportversion der Jagdbomberausführung (Flogger-H).
MiG-23UB
Von der MiG-23MF abgeleitete doppelsitzige Trainerversion.
Die Doppelungen bei den NATO-Codenamen zeigen, daß bisher keine klaren Unterscheidungen der Versionen getroffen werden konnten und daß ein Mangel an exakten Kennziffern vorliegt. Diese Einschränkung sollte beim Lesen der hier angeführten Daten berücksichtigt werden. Schon das Verwirrspiel mit den NATO-Codenamen, in dem gleich mehreren Modifikationen dieselben Zusatzbuchstaben zugeordnet werden, verdeutlicht, daß die Verästelungen im Stammbaum der MiG-23 noch viele Rätsel aufgeben und Skepsis angebracht ist bei der Bewertung der OriginalVersionsbezeichnungen, die hier nach dem verfügbaren Quellenmaterial zusammengestellt wurden. Sicher ist, daß diese im Laufe der nächsten Jahre noch manche Korrektur erfahren werden.
Bei den ersten Serienversionen eine Mantelstrom-StrahlturbineTumanski R-27.
Startschub ohne Nachverbrennung: 68,65 kN.
Startschub mit Nachverbrennung: 100 kN.
Bei den verbesserten Serienmodifikationen eine Mantelstrom-Strahlturbine Tumanski R-29B.
Startschub ohne Nachverbrennung: 78,45 kN.
Startschub mit Nachverbrennung: 112,76 kN.
Schulterdecker mit Pfeilflügel veränderlicher Geometrie, mit gepfeilten Seiten- und Höhenleitwerken, mit einer schwenkbaren Kiel-Flosse unter dem Rumpfheck, mit zwei seitlichen Luftschächten und einem Gasaustritt im Heck. Tragflächen-Anordnung zum Rumpf in geringfügiger negativer V-Stellung. Tragflügel variabler Vorderkantenpfeilung, Spannweite, Streckung, Fläche und Belastung. Langgestreckter Rumpf annähernd kreisförmigen Querschnitts und gleichartigen Durchmessers über eine größere Längsausdehnung. Fünf Außenlast-Träger; je zwei unter den Luftkanälen und unter den fixen Innenflügeln sowie ein Pylon am Mittelrumpfbogen. Bremsschirm-Behälter in der Seitenleitwerk-Wurzel. Hauptfahrwerk in seitliche Rumpfschächte einziehbar.
Zweiteiliger, unterschiedlich geformter Tragflügel mit starrem und flexiblem Flächenstück. Kleine feste Innenflügel als Rhombus-Anschlußstücke mit 72° Vorderkantenpfeilung entsprechend der stärksten Schwenkflügel-Pfeilung. Feste Innenflügel dienen als Aufnahmeräume für Schwenkmechanismus und Hydraulik.
Die größeren variablen Außenflügel besitzen als Hauptträger zu Integraltanks ausgearbeitete Holmkästen. Die Außenflügel verfügen über langgestreckte Nasenklappen und ein über die gesamte Hinterkante gezogenes Klappensystem sowie über Spoiler (Störklappen), d. h. Auftriebsdämpfern auf den Oberseiten. Das Hinterkanten-Klappensystem besteht aus jeweils drei, nach Flügelvariation getrennt oder zusammen funktionierenden Einfach-Spaltklappen (bei extremer Pfeilung Innenklappen funktionsuntüchtig). Bei größter Spannweite von über 14 m und geringster Vorderkantenpfeilung von 16° Betätigung aller Hinterkanten-Klappen, gemeinsam mit Nasenklappen, um hohe Auftriebsbeiwerte zu erzielen. Ab Flächenposition mit mittlerer Spannweite und 45° Vorderkantenpfeilung lediglich Verwendung der mittleren und äußeren Spaltklappen und Querruder-Wirkung durch Höhen leitwerk-Ausschlag.
Die vor den Landeklappen auf beiden Flügeloberseiten angebrachten und nach oben verstellbaren Spoiler können getrennt oder gleichzeitig geschwenkt werden. Einzeln verwendet werden sie bei Flügel-Vorderkantenstellung bis 45°, um Ausschläge des Pendel-Höhenleitwerkes (Taileron) zu unterstützen, um die Querruderfunktion auszuüben. Gleichzeitige beiderseitige Betätigung der Spoiler erfolgt, um den Boden-Andruck auf der Piste beim Start und die Bremswirkung beim Ausrollen zu verstärken.
Schwenkpaneele ausgelegt als Flügelflächen mittlerer Tiefe, die sich von ihren «Wurzeln» zu den Enden nur mäßig verjüngen. Schwenkbar um 56° in einem durch die Flügelvorderkanten gebildeten Winkelbereich, von 16° bis 72° Pfeilung.
Standardpositionen des Schwenkflügels:
— 16° für extremen Langsamflug mit ausgefahrenen Klappen, für Sparflug zum Erzielen großer Überführungsreichweiten und für Patrouillenflüge;
— 45° für hohes, kraftstoffwirtschaftliches Marschtempo und für bestimmte flugtaktische Manöver und Gefechtshandlungen;