Безусловно, в 1970-е годы советская армия обладала подобным оружием, стояла на голову выше всех остальных армий мира в области минного оружия. Учитывая опыт последних войн, в которых с помощью минного оружия различные партизанские движения успешно противостояли регулярным армиям самых развитых государств мира (причём надо учитывать не только уровень потерь, нанесенных противником: 20–30 % от общих, но и замедления, а то и приостановления операций), можно предположить, что в случае широкого применения партизанами минного оружия против войск НАТО в ходе войны в Косово, да и в том же Афганистане, исход был бы отнюдь не в пользу НАТО.
Следует привести еще один отрывок из книги Ильи Григорьевича Старинова «Мины замедленного действия: размышления партизана-диверсанта», где описана роль минного оружия в партизанской войне:
«Не допустить минирования путей сообщения может только очень сильная их охрана, применяющая технические средства защиты, однако такая охрана, как правило, создается уже после начала массовых диверсий. Поэтому очень важно заминировать эти объекты минами различных типов до создания подобной сильной защиты. Что касается автотранспорта, то еще в Испании было подтверждено, что не только железные дороги, но и автомобильные колонны, даже сопровождаемые танками, весьма уязвимы для партизан. Автоколонны не могли высылать боевого охранения, а целенаправленно охранять дороги у франкистов не хватало сил. Нанеся огневой удар по колонне, партизаны ее "добивали", если это было им по силам, или уходили по той местности, где преследование было исключено. Применяя же управляемые мины для ударов по автомобильным колоннам, партизаны вообще могли оставаться незаметными и потому неуязвимыми.
В годы Великой Отечественной войны резко повысилась зависимость войск на фронте от источников их обеспечения. Насыщение армий большим количеством артиллерии, бронетехники и скорострельного оружия сделало войска зависимыми от бесперебойного их снабжения большим количеством боеприпасов, горюче-смазочных материалов (ГСМ). Миллионная армия нуждалась в большом количестве продовольствия. Следовательно, в Великой Отечественной войне повысилась роль транспорта, который должен был доставлять войскам на фронте все необходимое для боя и жизни. Основными видами транспорта в минувшей войне были железнодорожный, который обеспечивал подвоз всего необходимого войскам от источников снабжения до войсковых баз, и автомобильный, который доставлял все необходимое войскам со станций снабжения. В аварийной обстановке, когда наземный транспорт не мог доставлять грузы войскам, например, в окружении, войска снабжались по воздуху. Но снабжение по воздуху в годы Великой Отечественной войны было в относительно небольших размерах и могло осуществляться только при господстве в воздухе. Как правило, снабжение окруженных войск по воздуху сопровождалось большими потерями авиации и было кратковременным.
В Великой Отечественной войне, когда войска фашистов вторглись глубоко на территорию страны, их положение могло оказаться хуже войск Наполеона, которые заняли Москву. Почему? Да потому, что железнодорожный транспорт был более уязвим, чем гужевой времен Наполеона. Воздействие на гужевой транспорт партизаны могли оказать только засадами, разрушением мостов, а сами дороги были малоуязвимы. Сильно охраняемые обозы могли уничтожаться или даже захватываться только в результате боевого столкновения…
Начальник транспортной службы Вермахта Г. Потгиссер пишет, что судьбу железнодорожного транспорта на оккупированной территории определяли партизаны. Опыт действий партизан на железных дорогах оккупантов убедительно показал, что для непреодолимой охраны железных дорог от партизан у оккупантов не было сил. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках, и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов.