Как было известно из разведданных и показаний пленных немцев, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе войск Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах оккупированных стран Европы, не гнушаясь и самыми устарелыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзацпаровоз "M-50", который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для "восточных" железных дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, который катастрофически уменьшался от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа в сложных условиях. У немцев была также возможность привлечь к ремонту локомотивов советских железнодорожников, 510 556 которых в январе 1943 года работало на оккупированной территории.
Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали, какую ахиллесову пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу — прекратить движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах и живой силе.
Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, т. к. значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.
Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, снижалась скорость движения поездов до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или под гружеными вагонами.
Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на перевозимые войска и тем снижали их боеспособность…
Так, на фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны по разрушению мостов, в при налетах на железнодорожные узлы часто сопровождались значительными потерями, которые иногда превосходили потери железнодорожников и средств ПВО железнодорожных узлов. Это было при налетах немецкой авиации на Курский железнодорожный узел летом 1943 года.
Основной задачей действия партизанских сил оставались поезда и автотранспорт, основной целью — отрезать вражеские войска от источников их снабжения. Для этого, уже имея в достатке нужные средства, нужно было только обеспечить доставку их по воздуху партизанам, для чего надо было рационально сократить количество сбрасываемых авиабомб на удары по транспорту противника, и за этот счет обеспечить доставку дополнительно партизанам за год 50 тысяч тонн грузов и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса. Все операции осуществлять внезапно по оптимальным планам, чтобы заставить оккупантов как можно больше сил и средств расходовать там, где взрываются мины замедленного действия, а партизаны уже работают на других участках, где мины только еще устанавливаются.
Так, во Второй мировой войне вооруженные силы антигитлеровской коалиции на фронте на одного выведенного из строя вражеского солдата и офицера израсходовали свыше одной тонны боеприпасов, а партизаны — только около 20 кг, т. е. в 50 раз меньше. Еще более эффективно партизаны применяли автоматические мины, особенно противотранспортные. По данным отчетов штабов партизанского движения и материалам проверки, а также по документам противника выходит, что эффективно срабатывала каждая четвертая мина. На фронте же в среднем на один подорванный танк расходовалось около 4000 противотанковых мин (когда у партизан только 4 мины!). И еще больше противопехотных мин расходовалось на одного убитого вражеского солдата и офицера».