Внизу: ДИТ на государственных испытаниях летом 1938 г.
ДИТ. Лето 1938 г.
И-15 бис, оснащенный радиостанцией. Август 1939 г.
И-15 бис с двумя TK-I. Конец 1939 г.
Типичное расположение звезд сверху на верхнем крыле и снизу – на нижнем
Предсерийный И-15 бис
Типичная окраска И-15 бис в предвоенный период
И-15 бис финских ВВС. 1943 г.
И-15 бис из 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.
И-15 бис, принадлежность и период неизвестны
Один из захваченных финнами И-15 бис. использовавшийся ИМИ при съемках фильма о Зимней войне
И-15 бис в зимнем камуфляже
И-15 бис из 11 иап КБФ старшего лейтенанта В.Ф.Абрамова, 1942 г.
И-15 бис, 1944 г.
Вверху слева: И-15 бис в предвоенный период. Рулежка пары на старт. Фото Б.Вдовенко
Слева: Летчик-истребитель сержант И.П.Губорев на дежурстве. 11 иап, Ладога, 1942 г.
Вверху: Один из летчиков 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.
Кроме Монголии "бисы" были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.
Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15 бис. Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15 бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного соста- ва.Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г.
Основная же масса истребителей И-15 бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15 бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.
Среди модификаций и опытных работ по И-15 бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.
В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе №207- бывшем "Дирижаблестрое", однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-З (сталинское задание – 3). Таким образом. ДИТ в серию не пошел.
I – храповик воздушного винта, 2 – воздушный винт фиксированного шага (ВФШ), 3 – двигатель М-25В, 4 – воздухозаборник карбюратора, 5 – маслобак, 6 – амортизатор моторамы ("Лорд"), 7 – коллектор двигателя, 8 – маслорадиатор, 9 – стойка шасси, 10 – колесо (700 х 150), 11 – бензиновый бак, 12 – кожух пулемета, 13 – отверстие продувки кожуха пулемета, 14 – пулемет ПВ-1 (7,62 мм), 15 – патронные яшики, 16 – гильзоотвод, 17 – звеньссборник, 18 – приборная доска, 19 – кольцевой прицел, 20 – прицел ОП-1, 21 – кислородный прибор, 22 – кислородный баллон, 23 – аккумулятор, 24 – рычаг открытия жалюзи, 25 – патронташ для сигнальных ракет, 26 – ракетница, 27 – аптечка, 28
– дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 – бронеспинка, 30 – рычаг регулировки сиденья, 31 – рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 – сбрасыватель бомб, 33 – ручка управления самолетом, 34 – педали, 35 – качалка проводки поперечного управления, 36 – тяга проводки управления рулем высоты, 37 – отверстие для подъема хвоста самолета, 38 – костыль, 39