Среди наиболее серьезных конкурентов. получивших официальный статус, были один биплан (Блерио SPAD 510), три свободнонесущих моноплана (Бернар 260, Анрио 110 и Вибо 313), один моноплан, у которого низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов (Моран-Солнье MS 325), один парасоль (Ньюпор-Деляж NiD 122) и три моноплана с крылом "чайка" и подкосами снизу (Луар 43. Мюро 170 и Гурду-Лезерр GL 482). Некоторые из них отличались целым рядом интересных новинок, таких как плоские радиаторы в крыле (NiD 122) или механизация крыла (Бернар 260) Анрио 110, например, имел оригинальную двухбалочную компоновку с расположенным сзади двигателем и толкающим винтом, причем радиатор конструкторы разместили в носу центральной гондолы.
Летчик-испытатель Марсель Доре
Первый серийный D500 (№ 47) из 1-й эскадрильи группы GC 1/42
D500 № 82 из 2-й эскадрильи группы GC 1/1
D501 № 182 из GC 1/8
Но так или иначе всех конкурентов Девуатина по результатам испытаний отбраковали Мюро 170 имел неважный обзор из кабины. Бернар 260 и
Вибо 313 продемонстрировали плохую скороподъемность. SPAD 510 оказался недостаточно устойчив. GL 482 был слишком тихоходен, также как Анрио 110. который к тому же уступал соперникам по маневренности. MS 325 страдал излишним весом и тряской рулей, радиаторы NiD 122 признали слишком капризными, а Луар 43 вообще разбился до начала официальных испытаний. Нельзя сказать, чтобы и D 500 был безгрешен. Например, он плохо выходил из штопора усилия на ручке были слишком высоки, а эффективность рулей высоты в некоторых ситуациях летчики сочли недостаточной. Непривычной являлась и высокая посадочная скорость – на истребителе не имелось ни щитков, ни закрылков, чтобы ее погасить. Но эти недостатки признали второстепенными Не уступая соперникам по максимальной скорости на высоте, он обгонял их всех у земли и за счет малого веса выигрывал по скороподъемности.
Испытатели отмечали, что D 500 отличается хорошей маневренностью, управляемостью и, несмотря на высокую посадочную скорость, не имеет тенденции к капотированию. Новый истребитель завоевал немало сторонников в руководстве французской военной авиации.
Оставался открытым лишь вопрос о несоответствии вооружения машины уточненным требованиям ВВС. Эмиль Девуатин дал на это сразу два ответа. Для D 500 предусмотрели установку в крыле, за пределами диска винта, двух пулеметов Darne калибра 7.5 мм. Такое вооружение смонтировали на опытном D 500 № 01. Второй вариант включал замену двигателя HS 12 Xbrs на «мотор-пушку» HS 12 Xcrs, в развале цилиндров которого размещалась 20-мм пушка Hispano-Suiza S 7 (лицензия фирмы »Эрликон»). В цилиндрическом барабане укладывались 60 снарядов Пушку дополняли два Darne в крыле.
В ноябре 1933 г французское правительство приняло решение принять истребитель Девуатина на вооружение, причем строить параллельно два варианта – пулеметный как D 500 и пушечный как D 501. Поскольку завод «Авьонс Девуатин» не располагал большими производственными мощностями, a D 500 и D 501 должны были стать основой истребительной авиации и их старались выпускать в массовых количествах, к сборке самолетов подключили завод фирмы «Этаблиссмент Лиор э Оливье» в Клиши, который взял на себя три четверти нагрузки.
На серийных D 500 и D 501 несколько изменили конструкцию моторамы и перенесли некоторые щели и воздухозаборники на капоте. Первая серийная машина. D 500 № 47 (номеpa заводам определили заранее), поднялась в воздух с заводского аэродрома «Девуатин» в Тулузе 29 ноября 1934 г. Через три недели после сдачи военным. 20 декабря, на пикировании у нее отвалился элерон. За день до этого Доре выпрыгнул из самолета № 49 по той же причине, только поломка произошла при выполнении фигур высшего пилотажа.
D501 (№ 210) из эскадрильи «Lafayette» GC 11/5
Первый опытный D510
D510 (№ 269) из 3-й эскадрильи GC 11/1
Летчики столкнулись с флаттером. Колебания почти мгновенно разрушали конструкцию. В борьбе с тряской элероны подвесили на аммортизаторах Репюссо. но их эффективность сильно зависела от температуры. Для консультации пригласили Альбера Мари, главного конструктора «Ньюпор», уже имевшего дело с подобными случаями. Он предложил ввести статическую балансировку элеронов. На опытном № 01 изначально стояли наружные балансиры. но от них потом отказались. Теперь же балансировку вернули назад, но сделали ее внутренней. Все уже сошедшие с конвейера истребители вернули назад для доработки.
Наконец, в июле 1935 г. первые машины рискнули передать в строевые части. 1 июля 3-я эскадра в Шатеру приняла II D 500 и 5 D 501. Следом за ней 42-я эскадра в Реймсе получила 12 D 500. В то время Франция была единственной страной в мире, имевшей на вооружении пушечные истребители.
Производство новых самолетов нарастало. Правительство выдавало все новые заказы, теперь уже не только для ВВС. но и для береговых частей морской авиации. В январе 1935 г к выпуску D 501 подключили завод фирмы «Ателье э шантье де ля Луар» в Сен-Назере.
В ходе серийного производства истребитель постепенно совершенствовали, учитывая опыт эксплуатации в строевых частях и продолжавшихся испытаний в военных исследовательских центрах. Усилили задние кромки рулей, ввели флеттнер на руле поворота. С № 62 на всех D 500 стали ставить полный комплект пулеметов из двух «Виккерсов» и двух Darne, ранее машины собирали с первоначально запроектированным вооружением из двух пулеметов. С № 72 ввели в серии радиостанцию ОТС образца 1931 г. С № 112 крыльевые пулеметы Darne образца 1933 г заменили на Мае образца 1934 г с магазинным, а не ленточным питанием. Громоздкие магазины-барабаны на 300 патронов заняли место в крыле, а сами пулеметы опустили под крыло, прикрыв замки металлическими обтекателями. Впоследствии установленные в фюзеляже «Виккерсы» сняли, поставив вместо них Darne. Все эти изменения во время ремонтов вносили и на более ранних машинах, но не всегда полностью и в разных сочетаниях.
На базе D 500 подготовили целый ряд проектов его усовершенствованных модификаций. HD 502 представлял из себя поплавковый D 500 с увеличенной площадью крыла. Он так и остался на бумаге. D 511 с удлиненной носовой частью (из-за мотора HS 12 Ycrs), уменьшенным крылом и свободнонесущими стойками шасси построили и даже выставили в Париже в 1934 г., но он никогда не поднялся в воздух. Его переделали в еще один опытный вариант – D 503. Эта машина имела лобовой радиатор и в январе 1935 г проходила испытания. По их результатам сделали вывод, что ее летные данные уже уступают истребителям нового поколения, строившимся по заданию 1934 года.
Интересен проект D.504 – самолета для испытания парашютов. Из специального отсека сбрасывался манекен, изображавший парашютиста.
Конструкторы рассмотрели целый ряд мотоустановок, которые могли бы заменить HS 12 Xbrs и HS 12 Xcrs. Так, в проекте D 505 предусматривался мотор Лоррен 12 Н «Петрел» (720 л.с ), D 506 – Фарман 12 Wi (650 л.с.), D 507 – Испано-Сюиза HS 14 НА (1000 л.с ), D 508 – Гном-Рон GRHKes (880 л.с ), D 508bis – Райт SR-1820-F3 .Циклон. 1110 л.с ), D 509 – Испано-Сюиза HS 14 НВ (670 л.с.). Все эти варианты не дошли до реализации.
D.570
D.560