Через несколько минут мне позвонил Лавочкин:
– Что там у вас случилось?
– Ничего не случилось, – отвечаю.
– Как же так? К вам подходили заместитель наркома Воронин и директор завода Дементьев. Почему Степанчонок обругал их матерными словами?
– Я не в курсе, – говорю, – сейчас выясню и перезвоню вам.
А Павел Андреевич Воронин только-только стал заместителем нового наркома авиационной промышленности, и его в лицо никто толком и не знал. С Дементьевым мы тоже не сталкивались. Пошел к самолету:
– Приходили два человека?
Романов, наш старший механик говорит:
– Разговаривал с кем-то Степанчонок…
Пошел к Степанчонку:
– Вы с кем разговаривали?
– Да какие-то два… подошли. Почему не летаете, спрашивают. Я говорю – погода плохая, а они мне – хорошая, летать можно. Послал я их и отошел в сторону.
– Вы, – говорю, – хоть знаете, с кем говорили?
– Да нет…
Этот инцидент вызвал большой скандал между ВВС и НКАПом. Наркомат настаивал на отстранении Степанчонка, а ВВС резонно считали, что виноват Воронин – обязан был представиться. Тогда и разговора бы такого не было. Две недели спорили. В результате назначили нам все же нового летчика – Алексея Ивановича Никашина. Ведущим инженером по испытаниям был Самойлов, тоже военный.
Так что испытывали машину сразу военные, мы им только помогали.
Первый полет Никапгин сделал в марте 1940 г., а в июне машину передали на государственные испытания. Испытания прошли, в общем, удачно, и самолет рекомендовали немедленно запустить в серийное производство, чтобы уже в 1940 г. провести войсковые испытания 25-30 машин. Однако решили, что истребитель должен обладать дальностью не менее 1 ООО км, и конструкторам пришлось переделывать уже построенный второй экземпляр самолета. После полета на дальность в конце 1940 г. И-301 решили запустить в крупную серию. Лавочкина сразу после испытаний назначили главным конструктором, а в декабре 1940 г. И-301 переименовали в ЛаГГ-3.
Головным серийным заводом определили завод № 21 в Горьком, и Семен Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ. В конце 1940 г. я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в первый отдел и все стращали, какой это завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя. Выйдите, говорят, на привокзальную площадь, сядете на седьмой номер трамвая, возьмете билеты и приедете на конечную остановку. Это и будет завод № 21. Приехали мы в Горький. Декабрь, пурга, все номера у трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно… А тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать первого завода!». Мы испугались. Черт его знает, может провокация какая, садиться или нет. Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали.
Тем же постановлением, по которому ЛаГГ-3 запустили в серию, Горбунова назначили главным конструктором на завод № 31 в Таганрог. Гудков вообще никуда не захотел ехать и остался на заводе № 301, собрав остатки КБ, которые не хотели или не могли ехать в Горький. Надо сказать, что в этих «остатках» было немало хороших инженеров.
Гудков был очень деятельным, энергичным работником, но он старался никогда не вылезать на передний план. Общаться с ним Мне приходилось мало. Гудков первым предложил установить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и сделал такой самолет, получивший название Гу-82. В начале войны на трех серийных истребителях ЛаГГ-3 он установил пушки калибром 37 мм. Эти самолеты, названные почему-то К-37, исиытывались под Вязьмой. Проектировали на заводе № 301 и оригинальный истребитель, похожий на американскую «Аэрокобру» – Гу-1. В октябре 1941 г. все КБ Гудкова вместе с самолетами отправили на восток. Гу-1 разбился в первом же полете в 1943 г. Вероятно, на этом и закончилась деятельность Михаила Ивановича в авиации.
Горбунов работал, главным образом, над облегчением конструкции ЛаГГ-3, выпустил три опытные модификации самолета. Занимался он этим в Тбилиси, куда эвакуировали завод № 31 в сентябре 1941 г. Уже после войны Горбунова пригласили половить рыбу на Московском море. Была осень. Горбунов стоял в катере рядом с рулевым, а Шура Шабан устроилась на корме. Она позвала его, он обернулся, а в это время рулевой увидел перед лодкой бревно и резко повернул. Владимир Петрович выпал за борт. Найти его так и не смогли.
Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать. И действительно, хорошо зная многих директоров заводов, он помогал доставать разные материалы и детали для первых самолетов. Гудков держался как-то всегда особняком, но он- то как раз и обжаловал решение коллегии наркомата о назначении Лавочкина главным.