Тем не менее, после предварительного знакомства в 45 ТБАД составили программу изучения «Либерейтора» и стали готовиться к освоению этой машины летным и техническим составом дивизии. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп, комэск 2 АЭ 25 Гвардейского АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гвардейского полка К. П. Иконников. К занятиям приступили в июне 1944 года, и уже в августе первые 10 экипажей, прошедших обучение, начали выполнять полеты. Единственный в дивизии «Либерейтор» эксплуатировался чрезвычайно интенсивно. К 1945 году уже 30 летчиков дивизии освоили его пилотирование. Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скором начале поставок бомбардировщиков этого типа в Советский Союз. В действительности же события развивались несколько по-иному.
Со вступлением войск Красной армии на территорию Европы у экипажей самолетов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив – встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобожденных Красной армией стран Европы все чаще стали приземляться самолеты с белыми звездами в синем кругу…
10 апреля 1945 года командование ВВС КА издало директиву, по которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось – в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые в донесениях частей места вынужденных посадок союзных самолетов вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая 1945 года на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета союзников, в том числе 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». 68 машин, как полностью разбитые, признали непригодными для полетов и по мере возможности разбирали на запчасти. Восемнадцать более-менее исправных самолетов вернули американцам. Четыре В-17, о которых наземными частями было сообщено в дивизию, в указанных местах обнаружить не удалось.
Бомбардировщики, имевшие незначительные повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на аэродром дивизии в Балбасово. Первыми в 45 авиадивизию поступили именно «Либерейторы»: машины с заводскими номерами 44-41065,42-51610 и 42-51990 были переданы в дивизию 30 марта 1945 года из состава 17 Воздушной армии. 13 апреля прибыл первый бомбардировщик B-17G зав. X? 43-38902, совершивший вынужденную посадку в районе м. Ясенки (8 км севернее Жешува), возле аэродрома 341 бомбардировочного полка. Американский экипаж на С-47 отправили на базу в Полтаве. 22 апреля 1945 года туда же (после ремонта, выполненного силами ремчастей 18 ВА) убыл и сам бомбардировщик.
В-17 № 46378, передан в 457 БДЦ из 16 ВА, 21 мая 1945г
Экипаж В-17 проходит предполетный инструктаж, Энгельс, 31 июля 1947 г.
Основными «хранителями» американской авиатехники выступали аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии. Находили самолеты союзников также и в Румынии, Польше, нотам никто не гарантировал их сохранность до прибытия ремгрупиы. 29 мая 1945 года на аэродроме Демблин техперсонал 45 ТБАД, занимавшийся восстановлением аварийного В-17 (зав. №43-38199), подвергся нападению польских боевиков, которые, разоружив техсостав, взорвали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел в Радоме. На аэродроме Пандорф (26 км юго-западнее Братиславы) взрыв бомбардировщика В-24 (зав. № 44-50414) после проведенного ремонта произошел при запуске двигателей. Аварию списали на действия диверсантов, хотя не исключено, что после запуска двигателей генераторы стали выдавать ток и сработала электросистема подрыва агрегатов радиооборудования.
Правда, то были исключительные случаи. Обычно все происходило проще и приземление. Нередко к моменту появления ремонтной группы возле подбитого бомбардировщика, тыловики успевали снять с того все более-менее ценное. В ряде мест не спасала даже выставляемая возле самолета охрана. Подобные факты беспокоили командование 18 В А, поскольку еще «небезнадежные» машины приводились в нелетное состояние. И если учесть, что на отдельных бомбардировщиках «родными» экипажами после совершения вынужденной посадки снимались или уничтожались агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что дополнительное разукомплектование самолета полностью выводило его из строя. Правда, расхищенные машины можно было использовать на запчасти, а это также являлось нелишним: В-17 и В-24 в СССР не поставлялись, а на помощь американцев в этом отношении рассчитывать не приходилось. Заокеанских союзников вообще мало интересовали потерянные для них бомбардировщики.