Так как ЮГ-1 более или менее подходил на роль торпедоносца, в ноябре 1927 г. УВВС решило передать все «юнкерсы» на Балтику' для пополнения 62-й аэ. Сначала предписывалось перегнать четыре ЮГ-1 с Черного моря в апреле 1928 г. Деньги на это мероприятие выделял Осоавиахим. как на агитперелет. На машины поставили дополнительные бензобаки от летающих лодок «Валь», увеличивавшие время полета почти до семи часов. 5 мая на север вылетели три ЮГ-1 и один «Валь». Они прошли от Севастополя до Ростова, вверх по Дотту и Волге до Ярославля, а оттуда через Ладогу — в Ленинград. 24 мая самолеты сели в Гребном порту. На Черном море остался один неисправный «Юнкерс». А 60-ю аэ вскоре перевооружили новыми «Валями» с моторами BMW.
62-я аэ стала первой в стране настоящей минно-торпедной авиачастью. На 1 декабря 1928 г. она обладала пятью ЮГ-1 на поплавках и четырьмя МР-1 для учебных и вспомогательных целей.
2* Впоследствии эти торпеды назывались, соответственно, ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (дпя высокого), а мина — МАВ-1.
Осмотр ЮГ-1 № 906 в цехе концессионного завода в Филях
В июне 1928 г. один из ЮГ-1, взятый со склада ВВС Балтфлота, принял участие в операциях по спасению экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия». Эта машина стала известна как «Красный медведь» — по своему радиопозывному. Командиром самолета являлся Б. Г. Чухновский. 3* К Шпицбергену «юнкерс» доставили на ледоколе «Красин». Летчикам удалось найти ушедшую из лагеря экспедиции Нобиле группу Мальмгрена, но при посадке в тумане самолет сломал шасси и винты. Экипаж отремонтировал машину к 8 августа и вновь поднял «Красного медведя» в воздух. «Красин» опять принял самолет на борт и совершил еще один поход в поисках итальянских аэронавтов, унесенных с обломками дирижабля. Осенью 1928 г. все члены экипажа «Медведя» были награждены в Москве орденами Красного Знамени.
В июле 1928 г. наши специалисты получили возможность сравнить ЮГ-1 с другим военным вариантом G.24. Этот самолет прибыл из Германии па испытания в Липецкой авиашколе, где по секретному соглашению с рейхсвером учились немецкие летчики и опробовалась новая авиационная техника. В Липецке немецкие механики оснастили «юнкере» бомбодержателями, бомбосбрасывателями, бомбардировочным прицелом и пулеметами, превратив его во «вспомогательный бомбардировщик». При этом изучалась возможность быстрого создания мощного флота бомбовозов на базе парка гражданской авиации. На эволюцию С.24 и ЮГ-1 (К.80) результаты испытаний в Липецке практического влияния не оказали, но впоследствии подобные проекты разрабатывались и для отечественных пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5.
В августе 1928 г. 55-я аэ привлекалась к маневрам Красной Армии на Украине. Четыре ЮГ-1 и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля эскадрилья совершала ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжии, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. «Юнкерсы» также обеспечивали дальнюю разведку «синих». По окончании учений, на обратном пути, ЮГ-1 совершили групповой перелет но маршруту Одесса-Киев-Витебск-Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.
3* Кроме командира корабля в экипаж входили: второй пилот Г. А. Страубе, летнаб А. Д. Алексеев, механики А. С. Шелагин и В. Н. Федотов. Все они — из Воздушных сил Черного моря и ранее на ЮГ-1 не летали!
«Красный медведь» отправляется в Арктику
Самолет Чухновского на Шпицбергене
«Красный медведь» на льду возле «Красина»
До поступления в части отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы в 3 и 5 пудов. Машины были уже неплохо освоены экипажами 55-й и 57-й аэ (у первой в январе 1929 г. имелось 6 самолетов, а у второй — 5), которые базировались тогда па аэродроме Кречевицы. Пилоты имели налет от 5 до 18 часов в месяц. Увеличение его сдерживалось частыми случаями отказа моторов, а зимой еще и поломками немецких лыж. С октября 1928 г. но октябрь 1929 г. двигатели L5 15 раз отказывали в полете. Прогорали и трескались поршни. 4 сентября 1929 г. самолет летчика Шанина из-за отказа левого мотора па взлете развернуло на 90°. Бомбардировщик грохнулся на землю и встал на нос. Ударом сломало правое колесо, сорвало покрышку, сломало винты и смяло обтекатель дополнительного радиатора центрального мотора.
Однако, в то время невысокая надежность двигателей считалась нормой и L 5 не выделялся в этом отношении в худшую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, предупреждая возможные отказы.
Самолеты заправлялись смесью из 40 % толуола и 60 % краснодарского бензина. Приказом начальника ВВС Л ВО от 31 октября 1929 г. качество смеси требовалось тщательно контролировать. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду. Надо сказать, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре -8 °C немецкие моторы заводились плохо и вообще боялись переохлаждения.
Первоначально предполагалось, что отечественные заводы смогут выпускать широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия либо не имеют надлежащего оборудования и специалистов, либо перегружены другими заказами. Отсутствовало необходимое сырье и полуфабрикаты. Дюралевый гофрированный лист и стальные трубы везли из Германии. В июне 1929 г. производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и немного — только на заплатки. Лишь подняв общий уровень отечественной промышленности, удалось не только в полной мере наладить ремонт ЮГ-1, но и фактически строить их (о чем речь пойдет ниже).
С учетом опыта эксплуатации в СССР немецкие самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 г. получили храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили свои машины пневматическими стартерами «Бристоль». На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 13-С (примерно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).
Известно два случая переделки вооружения «юнкерса». В августе 1928 г. на самолете № 945 (личном начальника ВВС) сменили немецкие турели на наши ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-ббис. На № 946 в июле 1929 г. в НИИ ВВС поставили Тур-4.