К полетам на Ил-28 стали готовить в августе-сентябре 1952 г. При этом штурманская кабина «ила» поразила нас своим комфортом (по сравнению с Пе-2). Всем понравилось, что в ней спокойно помещались инструктор (на катапультируемом кресле) и курсант (на рабочем месте штурмана). Вообще, в штурманской кабине можно было возить трех человек, а при снятом бортовом радиолокаторе – даже четырех. Летчиков перед началом летной подготовки отправляли в Воронеж и там, при авиазаводе, провозили на спарках Ил-28У. Штурманы же начали сразу с боевых Ил-28. Летали, как на Пе-2: днем – с училищного аэродрома, ночью – в Харьковском аэропорту, но ночью летали только комполка, комэски и командиры звеньев. Основная методика полетов на Ил-28 в ХВАУШ была проста – взлет, набор высоты, полет по маршруту, выход на полигон, сброс бомб, уход и посадка. Рабочая высота 4500 м, скорость, как правило, 450-500 км/ч, продолжительность полета обычно была небольшая, в пределах часа. В целом, за время учебы я освоил (на Пе-2 и Ил-28) полный курс обычной, астро- и радионавигации, а также бомбометания. При этом в качестве точечных целей, для Ил-28 предусматривались только морские суда (но атака этого вида целей в ХВАУШ вообще не отрабатывалась), а бомбить, к примеру, движущиеся танки с Ил-28 в те времена считалось нецелесообразным. Поэтому, в основном, тренировались в площадном бомбометании «серией» или «ковром», а стрельбу из пушек по наземным целям тоже не отрабатывали».
Летом 1953 г. В. Шаповалов в звании лейтенанта был выпущен из ХВАУШ (к этому времени он налетал около сотни часов на Пе-2 и несколько десятков – на Ил-28) и направлен штурманом в 63-й бомбардировочный авиаполк. Эта авиачасть базировалась в г. Станиславе (ныне Ивано-Франковск) и входила в состав 132-й Севастопольской бомбардировочной авиадивизии (командир – полковник Юспин Николай Кириллович). Штаб дивизии находился в г. Станиславе, там же базировались два ее полка – 63-й бап (ком. полка полковник Ватолин) и 277-й бап (ком. полка полковник Мулюкин). Третий полк дивизии – 668-й бап – дислоцировался в Коломые. Там же находилось и управление корпуса. 132-я бад входила в состав боевой армий, то есть ее полки считались «полками первой линии» на случай войны. Однако полетная практика в 63-м бап не сильно отличалась от таковой в ХВАУШ – рутинные тренировочные полеты в районе аэродрома на учебное бомбометание и фоторазведку.
В Станиславе бомбардировщики делили аэродром с гражданской авиацией. Соянки 63-го и 277-го бап располагались на противоположных концах бетонной ВПП, при этом, помимо обычных Ил-28 в 277-м бап имелось несколько Ил-28Р. Кроме «двадцать восьмых» на открытых стоянках в г. Станислав (ангаров не было) базировалось звено транспортных Ли-2 и несколько буксировщиков мишеней Ту-2 (таскали конуса для тренировки зенитчиков).
Командир 277-го бомбардировочного ордена Красной Звезды авиационного полка п-к Мулюкин обычно летал на единственном в дивизии камуфлированном Ил-28. Зимой 1953-54 гг. этот самолет потерпел аварию по вине заместителя командира полка Дважды Героя Советского Союза м-ра Ефремова B.C. Взлетая в сумерках, он отклонился от оси ВПП вправо, взлет прекратил, но выскочил на грунт и подломил переднюю и правую основную стойки шасси. Машину потом все же отремонтировали и ввели в строй. В ту зиму из-за сильных снегопадов полосу не успевали как следует очищать, аварий было много: на разбеге самолет сносило с полосы, чаще всего вправо, он попадал на глыбы смерзшегося снега, летчики прекращали взлет и при благоприятном исходе ломали шасси, а то и консоли, иногда зачерпывали снег в двигатели. Начальство всполошилось, и в Станислав специально прилетел летчик-испытатель В.Ильюшин, чтобы показать, что на Ил-28 можно взлетать и со снежной целины. Личный состав двух полков построили на стоянке, бомбардировщик вырулил на нерасчищенную грунтовую полосу, а на бетонной ВПП на старте остановился гражданский Ли-2. Ильюшин уверенно начал разбег, самолет совсем скрылся в снежном облаке, нормально оторвался, и тут все «ахнули», потому что сразу после отрыва он заложил крен градусов 45, направляясь ко второму развороту. Через несколько секунд все «ахнули» еще раз, потому что следом стартовал Ли-2 с пассажирами и хулигански заложил точно такой же крен. Казалось, что он завис на месте и сейчас рухнет, но самолет кое-как выровнялся и продолжил набор высоты.
Относительно спокойная служба новоиспеченного штурмана В. Шаповалова на Западной Украине была недолгой. В начале 1954 г. пришел приказ о переброске всей 132-й бад в «братскую ГДР» для, как говорили, усиления авиационной группировки ГСВГ – на самый что ни на есть передний край «холодной войны».
Накануне перелета дивизии в Германию кадровики основательно перетрясли ее личный состав, немало людей оставили в Союзе, на их место из разных частей пришли новые.
В этот период в части поступило распоряжение провести тренировки на наземной катапульте, но летный состав был наслышан о ней разного, и «катапультироваться» отказывался наотрез. Тогда полковник Ватолин решил показать пример, выстроил у катапульты летчиков со штурманами, сам занял место в кресле, раздался хлопок, кресло рванулось по направляющей и остановилось наверху. Ватолин почему-то медлил со спуском, а когда спохватились и бросились к нему, то обнаружили, что он находится без сознания. Как оказалось, установленный по неопытности техника заряд был в несколько раз мощнее необходимого, что привело к недопустимо большой перегрузке и травме позвоночника. Командира полка увезли в госпиталь и впоследствии списали с летной работы. Доверия к катапульте этот случай не прибавил. Вместо Ватолина полк принял Герой Советского Союза подполковник Морозов И.И. (в годы войны он летал на Ил-2).
Перелет дивизии назначили на 15 мая. На маршрут уходили звеньями (по три самолета), но с первым же звеном произошло ЧП: над Равой-Русской на высоте 10000 метров взорвался самолет 63-го бап (летчик ст. л-т Тум), экипаж погиб. Перелет немедленно приостановили до выяснения причин катастрофы.
В это время семьи офицеров уже ехали в вагонах-теплушках к Бресту, где пересели в обычный товарняк. Там до них и дошел слух, что погиб один экипаж, но кто именно – они не знали до самого прибытия на место.
В Станиславе же в это время работала специальная комиссия, особисты, и при тщательном осмотре на двух самолетах 63-го полка обнаружили вложенные внутрь ПВД колпачки от авторучек. Пришли к выводу, что имела место диверсия. Говорили, будто бы даже арестовали какого-то техника, но подробностей никто не знал, так как уже 20 мая поэскадрильно перелетели к новому месту базирования.
63-й и 668-й бап приземлились на аэродроме Вернойхен (32 км восточнее Берлина), а 277-й бап «получил прописку» на аэродроме Бранд (юго-западнее Берлина). К моменту переброски в ГСВГ 24-ой Воздушной Армии в каждом полку дивизии имелось по 31-32 Ил-28. Полк включал три эскадрильи из 3-5 звеньев, при этом, помимо боевых машин, на каждую эскадрилью приходилось по одному Ил-28У. За 277-м бап было закреплено звено буксировщиков мишеней Ил-28, базировавшееся в Пархиме. Кроме Ил-28 в 63-м бап и других полках дивизии было по звену связных По-2 (получены уже в ГДР и в 1960 г. заменены на Як-12) и пара транспортных Ли-2Т.
Условия службы в Германии резко отличались от того, что было на Западной Украине. Хотя до времени, когда советские и американские танки стали газовать на линии разделения между Западным и Восточным Берлином, оставалось еще несколько лет, отношения с бывшими союзниками были, мягко говоря, не самыми добрыми. Западный Берлин, хотя и не был в столь тесной блокаде, как в 1948-49 гг., тем не менее оставался со всех сторон «обложен» советскими войсками. По Берлинскому вопросу шли бесконечные международные конференции, но надо помнить, что о прекращении состояния войны с Германией СССР объявил только 25 января 1955 г. Да и после этой даты войной в Европе попахивало сильно, а это обстоятельство накладывало свой отпечаток на военную службу в ГСВГ.
«Прибыли мы в Германию в мае 1954 г. – вспоминал В.В. Шаповалов. – Качество аэродрома Вернойхен было, по советским меркам, шикарное: бетонная ВПП, невиданные в СССР добротные ангары, везде надписи «Rauchen verboten!» Аэродром был построен еще в 1933-34 гг., говорили, что до 1945 г. здесь была летная школа люфтваффе. С тех же времен на аэродроме остались тоже невиданные в СССР доб ротные бетонированные блиндажи на случай бомбежки. Вообще, нас сразу же предупредили о том, что здесь, мал, «не Союз», возможны провокации и т. д. Поэтому мы жили, фактически, не выходя из авиагородка – у нас все размещалось за высоченным, по-немецки добротным забором с системой сторожевой сигнализации, собаками и автоматчиками. Помимо аэродрома и огромных складов боеприпасов и горючего здесь же находился и жилой комплекс. Жили в двух-трехэтажных домах с более-менее всеми удобствами (вроде душевых и теплых сортиров). Особых излишеств в быту не было, но все необходимое для жизни, особенно для тех, кто привез сюда семьи, имелось. Со временем собственными силами кое-что улучшили: оборудовали плавательный бассейн, выкопали яму, где разводили карпов для столовой и т. п. Контакты с местным населением особисты не поощряли, хотя в увольнение мы, конечно, ездили в ближайшие населенные пункты, в основном в Восточный Берлин. Пограничный режим был тогда в Берлине более-менее спокойным, по крайней мере, мы лазили даже в рейхстаг. Он тогда стоял нереставрированный, и в нем еще оставались надписи по-русски, оставленные в 1945 году.